车企们的全面战争打响了_风闻

2021年，抖音千万粉丝网红“猴哥说车”为回馈粉丝整了个大活，邀请大家在抖音后台私信他买车预算，猴哥随机挑选幸运儿带去二手车行砍价。

帮粉丝买到便宜实惠的车，猴哥获取流量，本是件双赢的好事。可后来砍价的成果越来越离谱了，8000块喜提马自达3，4200块喜提奥迪A6，猴哥所到之处，二手车跟不要钱似的。

直到去年4月份，猴哥再次带着位女粉丝想去给二手车商上一课的时候，终于引来了老板们的当街围攻：

“我们三万五收的车，你猴哥两万就能买走，你让我们整个二手车都没法做了呀。”

那天猴哥被几位寸头大汉围在中间，难受得像个300多斤的胖子，但情商属实还是在线，当着镜头面先给对方鞠了一躬再道歉。

自从这事之后，猴哥已经很少再带粉丝去二手车市场砍价了，平时靠三口一碗面的吃播恰点说车外的流量。但最近他应该能考虑重新回归二手车市场了，可能还会大受老板们欢迎。

原因就在于过去这两周，几乎每位二手车老板都遭到了新车降价的疯狂暴击：

去年年底特斯拉大降价时，有二手车老板大骂电动车不靠谱，“卖一辆 Model Y 我净亏5万，以后还是要做油车生意”，而从上周东风雪铁龙宣布“政企补贴降价9万”打响油车价格战的第一枪后，这几天全国优惠降价的汽车品牌已经接近40家，涉及车型高达上百款，这其中绝大多数都是燃油车。

所谓B级车当A级车卖，A级车当老头乐卖，从经济实惠凯美瑞到德系巨头BBA，车开不炒，应降尽降，不知道那位梭哈二手油车的车行老板最近是不是又在家里换了套新词骂街呢？

特斯拉大降价时，我们曾写文章分析这对中国新能源车企绝对不是一个好消息，预测2023年将迎来中国电动车的“斯大林格勒保卫战”，但现在看这个预测还是太保守了，2023年应该是包含电动车和燃油车所有车企已经或主动或被动参与进来的全面战争。

电动车品牌从自己内卷、内部淘汰，到终于开始卷到燃油车，一个崭新时代的大幕已经被拉开。

理想汽车董事长李想曾说，“降价不一定能提升销量，但是可以打击别的企业”，从去年底特斯拉降价开始，包含小鹏、华为问界、蔚来、比亚迪等新能源车纷纷跟进降价，事实上因为从今年1号开始取消国补，像死咬着不降价的理想汽车也已经变相降价了——国补取消的部分并没有转嫁给消费者，而是自己掏钱补上了。

这样卷的战争，在今年开年就把寒意传递到了每一家新能源车厂，但直到把寒意传递到油车身上，外界才终于看清楚这件事到底有多残酷。

今年1-2月，中国乘用车总共卖出了267.9万辆，其中燃油车190.9万辆，新能源车77万辆。对比去年1-2月份，中国共卖出了334万辆乘用车，其中272.3万辆是燃油车，新能源汽车是62.7万辆。

今年前俩月的汽车销售数据给了我们这样两条信息：一是前俩月汽车销售总规模相比去年缩水了近20%；二是新能源车的销量同比增加了22.8%，而燃油车销量却同比大跌了近43%。也就是说，总的市场规模在变小，同时新能源车的销量规模还在增加，一正一反，燃油车输麻了。

这对燃油车当然是完全不可接受的。

根据乘联会数据，2021年传同燃油车同比销量减少了102万辆，2022年同比又减少了230.2万辆，这个减少速度是个概念呢？

仅2022年一年减少的量，就相当于本田、现代、起亚三个品牌从中国市场上彻底消失了。

更不可接受的是，今年前俩月可是新能源车取消国补后跟燃油车打的更平等战争，在这种情况下又大跌了43%，看看数据确实想死的心都有了。

但销量大跌的解决办法不一定是突击降价，如果只靠降价就能把对手全部搞死的话，那像雪铁龙C6其实降价9万卖都不亏，合资车们去年、前年销量大跌时就可以搞个一波流给电动车抬走了。

那么这次由东风雪铁龙发起的燃油车大降价，核心原因到底是什么呢？

事情经过几天发酵，现在网上流传的说法有很多，我们一条一条来分析。

第一个说法是宏观政策上的，国家税务总局在2022年年中发布了一条“减半征收车辆购置税”的规定，这条规定的截止时间是去年最后一天。

如果仔细观察数据的话，会发现去年12月的确是中国汽车单月销量的一个小高峰，因为很多人担心2023年会取消这条规定，咬咬牙在年前就提车了。

结果果不其然，今年从第一天开始，买车就要交全额购置税了。

那些本来在年后买车的需求在年前提前释放了，同时年后买车的人还在持币观望，等是否有新的规定出台，这也解释了前俩月汽车总销量比去年同期下降20%的原因。

这个理由乍听起来有一定道理，但实际上中汽协在2023年第二周就表态过了，如果一季度汽车销量下滑严重的话，相关部门会继续延续这条政策。

也就是说，如果只是因为取消“购置税减半”规定的话，那相关车企肯定比我们更留意国家的政策，只要耐心再等不到一个月，一切就恢复了，用不着来一波大降价。

所以这并不是核心原因。

第二个说法是从今年7月1日开始，将全面实施国6B排放标准，如果在这个日期前车企无法清仓国6A的车的话，那么只能变成一堆废铁，或者4S店在这个日期前自己开票，把新车当成二手车卖。

支撑这个说法的证据离我们并不遥远，老车主应该还记得2019年宣布将从国5切换到国6A时，国5车的降价可比今天狠多了：

**当时宾****利从300万直接下降到230万，90万的路虎揽胜运动，降到不到60万。**凯迪拉克ATSL，标配厂家指导价27万多，一路降到18万。三菱帕杰罗V97系列25-27万就能买到，日产途乐满大街都是，奥迪A3三厢、奔驰A三厢的价格也受到了冲击。

如果这个说法成立的话，那这次汽车降价好像对燃油车来说并没有什么大不了，只是一次排放标准切换过程中的必然。

但事实上，国6A切国6B，跟2019年那次从国5切换到国6A有很大的不同。

为什么这么说呢？

首先2019年那次对车厂来说很“突然”，当时宣布政策后，几乎所有车厂接受采访时都表达了“知道会淘汰国5，但完全没想到会这么快”的说法。

这也是为啥会莫名把国6分为A和B两个阶段的原因，国6A算是一个过渡，真正的国6标准就是从今年7月开始实施的国6B。

而之所以会说跟2019年那次区别很大，是因为所有车厂从2019年开始，就已经确切知道了今年7月1号要换成国6B，它不具备上次那样的突发性，车企打的不是毫无准备之仗。

从国6A升级成国6B，从技术上来说，对车企也不是件特别困难的事情。

**最简单方法，就是直接在排气管上怼一个颗粒捕捉器。**所谓颗粒捕捉器，顾名思义，功能就是捕捉颗粒物。

它的内部通常是由蜂窝状的陶瓷材料制成的，蜂窝表面有许多细小的平行孔道供尾气流通。尾气在跨越孔道的过程中，细颗粒物会被拦截并吸附在管壁上，从而实现对尾气的净化效果。

加这样一个零部件成本并不高，根据汽车档次的不同，车厂可以选配从2000元-5000元不等的颗粒捕捉器。

这种方法便宜，但相当于给汽车戴上了一个N95厚口罩，会影响发动机的性能，提高油耗。

所以更良心一点的车企，可能会不装这个，而是调整发动机，目前最优解是使用双喷射系统来杜绝冷车和低负载工况下的细颗粒物排放，同时在高负载情况下使用压力值更高的高压共轨和喷油嘴来保证油气混合物的均匀。

排放标准切换导致车企大降价说法出来后，我对照财联社列出的一份名单，查了这些车现在是否还没切换到国6B。

结果显示，财联社图片中提到的降价车本田雅阁、汉兰达、大众揽巡、揽境、奥迪A7L、A6L等，分别在去年和前年就已经切换到国6B了。

此外还要再单独夸夸这次降价9万的东方雪铁龙C6，人家虽然降价大清仓，可真不是因为排放标准不达标啊，C6不仅排放达到国6B，而且还不是通过牺牲发动机性能加颗粒捕捉器达到的，而是正儿八经换了更好发动机，比很多豪华车品牌都良心。

随着宣布降价给优惠的车型越来越多，我们肯定无法保证里面也混有一些国6A车在趁机清仓，但这件事的诱因肯定不是因为这个，这并不是核心原因。

解题的关键点，随着“买一辆送一辆”的互联网玩梗、狂欢，已经很多人忽视了。

实际上这轮汽车降价的关键，就在“政府补贴”四个字上。

从上面提到的2019年那些汽车的降价幅度中，很容易就能看出来，国5切到国6A时损失的更多，可为啥当年没有政府补贴救一波呢？

核心原因是，当年库存压力在4S店身上，但今年的库存压力直接来到了车厂身上。

对于传统燃油车公司来说，他们在很长一段历史时期中，是不咋需要承担库存压力的，因为过去合资车在4S店面前拥有绝对的话语权，靠着热门款式搭售，就能让4S店把不好卖的车也提走，自己先实现现金流回笼。

而卖合资车的4S店之所以愿意承担这份压力，是因为当初确实能赚钱，很长一段时间里，在中国开汽车4S店是一件躺赚的事情，地方上没点关系的人根本都没资格干这门生意。

可这几年随着燃油车销量下滑，以及4S店垄断售后被相关规定解除后，他们越来越赚不到钱了。

2019年从国5切换到国6A是一个历史转折点，2020年中国4S店关店738家，2021年关店1900家，2022年叠加上疫情影响一口气关了近4000家。

而即使还没关停的4S店，过去一年中赚到钱的也屈指可数。今年2月，由中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示：

2022年，中国销商亏损、持平、盈利占比分别为45.2%、25.0%、29.7%。

换句话说，过去一年中，没有关停的经销商中，只有不到三成实现了盈利，而70%都在亏钱或勉强维持收支平衡。

被过去“共克时艰”口号坑麻了的经销商，这么多年还是没能等到传统油车公司的转型成功，已经彻底不想、也是真没钱再拿出来承担车厂的库存压力了。

率先降价的东风集团，很多媒体报道时都提到了其车厂库存达到了历史“极值”，**甚至有爆料直接说已经积攒了超4个月库存，**可想而知它现在对经销商的话语权已经衰落到什么程度了。

而一旦库存压力集中到车厂身上，那地方财政就不得不救了，原因非常简单，这可都是地方上的纳税大户啊。

比如上面提到的东风集团，作为我国七大国有汽车集团之一，东风集团在2022年的表现并不怎么样：

销量246.45万辆，同比下降了11.19%。

但尽管销量越来越拉，据《十堰晚报》报道，东风集团仍是2022年湖北企业营业收入、利润总额和纳税总额的三项第一名。妥妥的地方香饽饽啊。

今年开年第一个月，东风集团仅卖了10.81万辆，同比大降了64.40%。兢兢业业给地方纳了这么多年税，不是亲生子胜似亲儿子，车厂开口求助，于情于理地方上能开口说不吗？

可一旦有一个“爸爸”开始管，那各个汽车“主产区”省份的财政补贴也就卷起来了，这一轮降价中，真正力度大的还是湖北、吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东这些省份，他们是真愿意拿钱贴补自己省内的汽车厂。

中国有句俗话是“救急不救穷”，更难的问题可能在财政补贴之后怎么办，传统车厂能靠这一口仙气续住吗？

感觉更多还是刚拔管子又进ICU吧。

如果认识不到市场份额已经电动车抢走了很多，经销商也无法再承接自己的库存压力，不能及时缜密地对自己的生产规划形成新的认知，那库存压力顶不住导致大降价这肯定不会是第一次。

尾声

不止是“猴哥说车”，我已经很久没在说车网红的短视频中，看见过燃油车的身影了。

相关数据显示，中国电动车今年预计将销售800至900万辆，占比进一步达到总销量的40%。

最近比亚迪加入价格战后，比亚迪秦的单周销量已经破万，按照这个趋势，比亚迪秦单款车今年卖超过40万辆轻轻松松。今年比亚迪秦和宋在紧凑型SUV和轿车市场几乎是在屠杀，而这两个市场正是合资品牌布局主力。

最近界面新闻采访“车FANS”创始人孙少军时问了这样一个问题：多家汽车公司负责人表示，2023年将是汽车行业淘汰赛的开始，谁可能被淘汰出局？

孙少军没怎么思考，直接说出“我觉得接下来合资品牌将无人生还”。

在这个合资车库存压力穿过4S店，纷纷把寒意传递到车厂的春天，有些事情可能永远发生改变了。