C919-自主化只是小插曲，融入全球供应链为我所用，才是大智慧_风闻

南山林雪萍昨天 07:09已编辑

919大飞机是不是依然来的太早？

既然如此，一定要有长期马拉松赛的准备。这条路，暂时还未知终点。

上交大《大飞机产业研究丛书》六本书，解释了全球大飞机产业格局的形成过程。这些书，对于中国 商飞919的发展，理解919的发展极限，太有价值了。

其中巨头的确立，最为关注。欧美之间经过巨大的冲撞和贸易武器，最后确立了波音和空客两家瓜分市场的默契。全球经过激烈的洗牌：几乎没有一个后追赶的国家能够最后进入赛道。日本也不例外。

1970s欧洲几个国家组合出来的空客，一开始就设定了全球30%份额的目标。 因为当时空客起步的时候，波音已经占比大飞机市场的80%——当时还有麦道和很多其他飞机公司，包括后来退出客机的大军火商洛马等。

对于空客而言，30%就意味着基本可以跟波音 平起平坐了。也就是空客一起步，就瞄准和空客平坐板凳——可惜波音根本不信这个，眼里看不上。

从波音公司的角度，美国国防部和航空航天局NASA都给了它大量的资助，每年至少10亿美元。其实对于战略贸易产业，美国从来没有放弃过产业政策，美国也是一个地地道道的重商主义。

当空客在1980s开始用A340挤压麦道的时候，美国开始坐不住了。波音非常担心空客开始借此挑战它的 超级大飞机的霸主地位。

于是欧盟和美国贸易战，就此开打。两边的总统级人物对话，贸易武器也在用。但双方都害怕撕破脸，因为双方都要进入 对方的市场——这是一个巨大的平衡器。——市场的利用，这一点也是未来中国最需要学习的平衡器。

最后空客还真接近这个30%的份额的时候，平衡就出现了。于是，双方坐下来谈判。这有了 1992年的贸易协议，进入和平岁月。

这期间，美国国防部主导了美国飞机制造商的合并。波音吃掉麦道，洛马掉队。受此影响，针锋相对的欧洲，就是把松散组织合并，空客终于成为一个实体。

在双方协议达成后十年和平期，2003年空客份额终于超过波音。美国又急了。于是，双方又在WTO打架打了10年。直到2021年，空客已经稳固市场第一地位。双方放弃继续在WTO的相互撕裂和诉讼。欧美的贸易战也告一段落。

此时，在远方出现了C919的新机翼。波音、空客，打算维持平衡——或许也准备收拾后来者。

在这个过程之中，全球零部件的供应商也得到了一个平衡，空客5000家供应商都是经过很多的并购和大规模历练。这也是一个难以攻克的森林堡垒。虽然两家对打，但是他们使用的供应链却是一致的。三家发动机厂家，两家航电飞控系统等，也变得高度垄断。

如果说在整机的差距比较大，那么在供应链的差距就更大。在空客每年800亿美元的采购份额中，中国供应链的贡献值才不到5%。

所以说，C919不仅仅是在技术刀锋上行走，周围还有庞大的国家贸易与政治武器的旋涡。追求自主化只是太小的插曲，只有能够充分融入全球供应链为919所用，才是大智慧。

期待这套书，能让更多非航空界的决策人士看到。他们才能真正理解，C919还只是在刀锋上寻找平衡的初涉世事的少年。现在能造出来，成就已经惊人；但能否一直飞起来，一切都是未知数。

未来要用好中国市场的武器，这需要高难度的平衡技巧。同时不能过分强调自主化，供应链的交换也是筹码。这可真是一个两难的危险。

未来怎么样？很难一下子看清楚。大家应该用平静心，不能以过于期待英雄的角色看待大飞机。一点一点的前移，都是沉默的苦难。#供应链攻防战#收起