国有化与私有化之争的深层逻辑——从美国铁路说起_风闻

文 | 新华门的卡夫卡

2月份发生在美国俄亥俄州的铁路事故——即造成巨量规模的氯乙烯泄露、并不得不最终使用焚烧来解决的那起事件，属实是有些骇人听闻的。然而，得益于当下这个已经深度信仰无政府倾向的“国际主流思想”对人类社会舆论的长期把控，这件事的热度到目前来看，已经暂时过去了。

不得不说，不论是不论是西方国家，还是我国亦或是其他国家，对这一事件的新闻、宣传和深度报道都远远不足，并没有出现一些社情民意的深度访谈，以及进行制度性反思。那么，笔者就来稍微展开，进行一下制度性思考。

从四十万公里的铁路网说起

从历史回溯，美国国家是从“一张白纸”上建起来的（白纸怎么来的就不说了），许多后来成为国家根基的大基建设施，都是十九世纪工业革命下飞速发展下诞生的。

美国第一条铁路为巴尔的摩—俄亥俄铁路，于1830年5月建成通车。随着“西进运动”的推进，美国国家政策大力支持和倾斜东海岸地区的白人前往广大内陆和西部地区进行垦殖，开发土地、和矿产资源，建设定居点和工厂。而辽阔的空间上无法高效互联互通变成了一个最明显的障碍，这自然形成了对各个据点之间联系的需求。

因此，在此之时美国建设了规模巨大的铁路路网，其规模之大恐怕是人类历史既空前也要绝后的。到公元1916年，美国铁路总里程曾达到历史最高峰，约41万公里，对比一下，我国目前的铁路路网总里程不过15万公里，其中高铁4.2万公里。

美国铁路发展在历史上一共有3个阶段，第一个阶段是林肯时代。是在林肯总统上任后，提出要修一条贯穿美国东西部的铁路，这就是著名的太平洋铁路。这条铁路修了大约6年时间，众所周知的是伴随着大量华工的血泪。在一些传记中，是时任太平洋铁路总裁斯坦福“力排众议”决定招募华工来铺设铁路，根本原因是华工薪酬为东海岸招募白人劳工的1/33。

在太平洋铁路竣工后，美国东部和西部的联系愈发紧密了起来，大量货物往返于两地，规模庞大的、可以和欧洲市场平行的美国市场开始真正建立起来，在此之前不过是一个欧洲世界外的偏僻小邦罢了。

随后美国迅速认识到贯通全国东西大动脉的重要性，因此在太平洋铁路竣工后又用大约20年时间修建了4条贯穿美国东西的铁路大动脉。在当时，美国铁路系统为美国承担了98%左右的长途客运，超过75%的货运。一些历史资料称，最高峰时全美有超过210万人服务于铁路系统，占美国总人口2%以上。

美国铁路的兴起的背景音是镀金时代美国发展的波澜壮阔，而随着时代的和弦由19世纪北美大陆的疾风骤雨转向20世纪人类世界的迭起兴衰，最终内燃机和公路建设取代了原本就由于过度自由竞争而发育不足的美国铁路。上世纪五十年代，艾森豪威尔总统发起的“州际高速公路系统”的伟大工程，彻底奠定了美国“汽车轮子上的国家”。一直到今天，美国人依旧保持着对汽车极度依赖的生活习惯。

美国的铁路衰退一直持续到了1980年左右，随着《斯塔格斯铁路法》的颁布，美国为国内的铁路发展再次开启了绿灯。由此美国铁路进入到了复苏期，并一直持续到现在。截止至2021年结束，美国铁路总长度为25万公里左右，依旧是世界第一。目前美国大小铁路公司仍有几百家，不过较大的I级铁路公司共有七家，主要经营货运业务，客运业务多由美国国家铁路客运公司经营。

其实相较于我国，美国铁路发展多了很多有利因素。美国的地形非常平坦，非常适合修筑铁路。中国总体地形呈西高东地的趋势，东部修铁路很容易，但西部修铁路却需要花很高的成本。所以我国现在铁路路网在东部地区的密度要远大于西部地区，西部地区一方面地广人稀、另一方面地形条件差，青藏铁路的修建前后断断续续花了几十年。

自然垄断和市场竞争

既然中国的自然条件、经济发展程度都不如美国，那为什么，美国铁路路网这些年事故频频，相反中国国铁运行基本安全有序，事故频率要远低于美国铁路路网？

更有甚者，有一些网友实地探访或者搬运并观摩了外网上美国网友拍摄的美国铁路路网现状，这些路网的保养、维护和运行情况看起来相当糟糕，远不如我国国铁，这就是一个值得思考的问题了。

一些人将此单纯归结为基建老化，认为这样的问题难以避免，进而认为网友们不应该讨论和嘲讽俄亥俄铁路事故，因为”大搞基建的中国以后面临的麻烦比美国更大”。然而，在工业化的进程中不可能因为基建会面临老化的问题就不搞基建，这是因噎废食，重要的是如何在发展中持续解决问题。

何况，再怎么说美国仍然是当今经济最发达的国家，且拥有超发滥发美元的权力，拜登政府基建计划大笔一挥就是上万亿美元，大家都还记得在20年初在一些人口中美国面对疫情，随便出手就是“十艘医疗船，上百野战医院”，怎么这会又没钱维修铁路了？

这里我们还是要回到几个老老老老生常谈的话题，国有与私有，计划与市场，垄断与竞争这些问题在现实发展中的复杂之处。为什么某种制度万能论，”一X就灵“之类的言论和思维越来越无法符合时代发展的需求？这段时间关于美国铁路的讨论就可窥见一二。

伴随着去年以来一些思潮的回光返照，许多前两年早都被批倒批臭的陈年谬论再度沉渣泛起，笔者注意到在此次俄亥俄铁路事故前，曾有不少自媒体在各个领域吹美时，涉及到铁路领域，并声称美国的铁路效益极佳、运行管理领先中国XX年，美国铁路盈利，中国铁路亏损，所以美国铁路必然有先进之处，要向美国铁路学习等等。

在铁路技术上，美国铁路自然仍有不少先进技术是可以学习引进的，网上也有不少网友从铁路系统技术层面分析了我国之前如何向英国，日本等铁路先发国家学习等。对先进技术和经验的学习当然不能停止，然而，从盈利角度中国铁路真的需要向美国学习吗？**或者说美国铁路之所以盈利数据好看，是因为它那些”先进技术“吗？**这实际上是一个伪命题。

那么，何以至此？我想这些人如此撰写内容的唯一原因，怕不就是美国铁路是“私有制”下，多个企业“竞争”的“先进经营业态”吧。

（插一句，前段时间笔者看到有人用中国的“温甬线事故”来说明铁路事故不可避免，“反向洗地”。这里笔者要说，当年的温甬线“723事故”诞生的背景是我国动车和高铁系统刚刚铺开，面对新鲜事物下出现的错误，属于调试过程中的系统bug，我们也看到，这样的bug目前只有这一次。和美国铁路目前高度成熟的货运体系下的高频率事故，情况是不同的。）

看到这里，读者可能认为后面的内容又是单纯的批评私有制市场化，搞”国有万能论“。美国铁路今日的问题，私有化确实是主要原因之一，不过我们想讲的东西更多。

在一般人对经济学的直觉理解中，垄断往往是被批判的，而打破垄断的手段往往是竞争。基于这层逻辑，很多人对私有制下的市场化有了推崇的理由，因为它可以”充分竞争，打破垄断“，基于这层逻辑，反对国有制和国有企业也就有了理由，在这种语境中，国有就等于“国家垄断”，“国进民退”。

然而，在“自然垄断”领域，现实往往是与这种“直觉理解”背道而驰。在通俗经济学概念中，一般将如铁路等行业归为自然垄断行业。指的是由于存在着资源稀缺性和规模经济效益、范围经济效益，使提供单一产品和服务的企业或联合起来提供多数产品和服务的企业形成一家公司垄断或有限少数企业寡头垄断的情况。

**许多公用事业，如供给自来水、电力、通讯的企业都是自然垄断，从某种意义上说，市场只有一家公司存在的空间。**这种情况下，解决问题靠的是如何“管理垄断”，而不是将稀缺性资源交给市场的多方主体们去进行”充分竞争“。

从更加本质的角度来说，对消费者来说，他并不是期望市场主体是一个还是多个，消费者并不关心这个，消费者的需要让商品和服务的提供者提供更好的产品。对于铁路运输来说，有两条平行铁道互相竞争是没有意义的，因为长期来看，要么是铁路公司陷入恶性竞争而纷纷破产，要么是铁路公司将过度建设投资的成本转移到运输的商品服务价格中，消费者被迫负担起浪费的成本。

网上已经有很多人科普过美国铁路早期建设史，一战末期，美国就有1700多家铁路公司，巅峰时期这个数字超过六千家。很多美国铁路路网的先天不足，其实就是当年起步阶段主体太多，无序发展和恶性竞争，导致路网建设缺乏有效合理规划、过度建设和蔓延导致的。

在早期无序大发展告一段落后，由于一战以后美国社会的实际需要，美国铁路系统开始处在政府相对强监管之下。我们知道在大萧条之后的改革中，美国已经不是一个原教旨资本主义自由主义国家，各种领域中都存在着大政府，国有化，凯恩斯主义的影子，黄金年代的美国并不是像如今的新自由主义“小政府”鼓吹的那样。当然，对于一个本质上还是资本主义的帝国来说，这样的状态是无法一直持续的。在苏联这个对手开始衰落之后，美国也开启了新自由主义化的进程。美国铁路彻底私有化的节点，也是1980年《斯塔格斯法》的推出。

在之后，美国铁路一步步发展成了今天的业态，并成为了美国最赚钱的行业。从这个角度来说，美国的铁路经营业态不但不是先进的，相反是严重缺乏效率的。如果说那些百年老铁路是老化问题，那新铁路的修筑报价也让人咂舌，完全不能用成本差距来解释。

固然，对业态的多公司并立，会很大程度上消除铁路公司本身利用稀缺资源寻租的空间，但这也导致铁路公司本身陷入了“逐底式”竞争的情形。行业情况其实很不乐观，加之美国基建能力等逐年萎缩，美国铁路的总体情况其实是相当差劲。

根据美国联邦铁路管理局安全分析办公室的官方数据，从2013年到2022年的十年间，美国铁路发生各类事故109963起，脱轨事故12441次，死亡7939人，平均每天30.1次事故，每天3.4次脱轨，每天死2.2人。

一些自媒体动辄以美国铁路的金融融资情况和发布的财务年报为依据进行“故事描绘”，实际上是不了解美国的金融立国之本。美国铁路从二百多年前开始修筑的时候，就通过发行债券承担起了金融功能，到今天美国铁路的金融功能甚至比以前更显著了，几家最大的铁路公司全都在纽约证券交易所上市。金融操作是美国公司的根本属性之一。

我们以1968年美国纽约中央铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司合并旋即破产为案例。由于当时的纽约中央铁路公司已经是美国最大的铁路集团，宾西法尼亚铁路公司也排在第三，这两个巨无霸合体之后1969年的顶峰时期拥有员工超过10万人，一年之后，这家巨无霸便走上了破产清算的道路。

宾州中央铁路公司为了快速扩大经营规模进行的 “无底线”融资，华尔街条件只有两个：若是贷款，银行必须派人进入董事会；若是债券必须为可转股债券。到了1970年初，这家美国最大的铁路公司董事会2/3的成员都来自于各大银行。

1970年宾州中央铁路公司破产一个月前，首席财务官私下向董事会中几位银行代表进行汇报，说公司的财务状况已经岌岌可危，要寻求政府贷款担保。5月的最后一个周日，美联储纽约分行联系了纽约的商业银行，随后次日，商业银行从美联储拿到钱后，以联邦担保贷款的形式贷给了宾州中央铁路公司2.55亿美元。接着银行在该公司董事会的代表们便表决通过一项决议：给所有公司员工加薪13%，拿出2亿美元给所有股东分红。

在拿到分红后的第一时间，大通曼哈顿银行就抛售了其所持有的宾州中央铁路公司股票，其他的银行股东随后也纷纷跟进。随后，铁路公司的债券被评级市场评为垃圾级，内外交困之下不得不走向破产。为什么银行们如此骚操作，不怕债权损失吗？是因为就算破产了由于铁路的自然垄断和大而不倒的特征，政府也会接盘。很快国会通过了相关法案， 1971年美国国家铁路客运公司(AMTRAK)成立，全盘接手宾州中央铁路公司所有产权和债务。

管理垄断的本质

可以看到，”自由竞争打破垄断”的叙事在这个过程中是不成立的，根本性的问题并不是垄断导致。不止铁路，在涉及“自然垄断”的领域中搞“自由竞争”，往往都是此类结果。

在当代，自然垄断现象除了传统的社会底层资源服务等领域，随着信息技术的发展和社会经济的积淀，使得越来越多的行业出现规模经济效益。国内互联网企业的发展就是一个生动例子。建立全民级的互联网平台，需要巨大的前期投资，后期的运营成本则低很多。这样的平台经营，本质上是一种出租。先期投资形成平台后，边际生产成本的急剧下降。

巨型互联网平台的形成确实产生了垄断，垄断影响了社会和消费者，然而国内互联网企业们也确实进行了逐底式的充分乃至恶性竞争，竞争的结果实质上没有打破垄断，竞争的结果往往是实现新的垄断，而且这几年的无序竞争让国内互联网行业严重内卷，以共享单车行业为代表，耗费了无数的社会资源和资金。最后的结果，只能走向政府对互联网的强监管，在垄断逐利和服务社会之间反复拉锯，形成脆弱平衡。

这与铁路的例子相同，在一条客运空间上行业只允许一家独大，要想为了建立第二个类似的铁路路线与之竞争只会徒劳耗费巨资，这就是自然垄断。如果放任多家公司之间的逐底式竞争，只会产生如美国老掉牙铁路那样的情况。

那么，将所有自然垄断行业全部国有化就可以避免这种情况吗？现实显然也没有这么这么简单，市场化的“一X就灵”既然不存在，那么国有化想“一X就灵”显然也没那么容易。同样拿互联网行业来说，沉思录以前的文章分析过互联网巨型平台们目前为什么从实践上没法国有化。

自然垄断领域既然无法通过“自由竞争”变得更好，那么如何管理垄断，抑制自然垄断形成后会产生的寻租性和无限逐利性就尤为重要。在这方面从苏联到中国，早期完全的计划经济最后都产生了制度性衰败，解决的药方也不是私有化和休克疗法，苏联在失败后走上了彻底的寡头经济。中国则在八九十年代的阵痛后，在保有的国有经济基础上继续探索。

对于我国来说，在自然垄断领域必须保社会运转，保民生，不能以盈利为目的，但又要避免走上持续亏损或制度性衰败的老路，保证国有经济的活性，这几重目标之下展现出来的探索就是在自然垄断领域，进行强治理，强监管和有限竞争。

比如，国家成立国家铁路，国家电网、国家油气管道公司、国家铁塔公司之类的意义是什么？是将自然垄断本身从竞争中剥离出去，这些基础资源建设完全垄断，不参与以盈利为目的的市场竞争，但让几桶油，几大运营商，各电网公司在这个基础资源平台上进行运营层面的“有限竞争”，通过差异服务，运营效率方面的竞争，实现一定的盈利目的，保持相对的活性。这也可以说是一种“市场化”，但和“公知药方”的市场化目标并不相同。

回到互联网平台的垄断性这个问题上，如果作为当代基础设施的互联网平台们，能接受这种对自然垄断的约束，能接受只以基本的盈利为目标，将根本任务放在服务社会和业态本身，那么在当下它是不是国有化/私有化，是不是一家公司或者几家公司，对于当下的需求来说不是根本性因素。然而我们也看到，互联网行业们情绪上都很难接受这样的抑制高盈利倾向的强监管，所以这几年接连发生了我们看到的那些强监管行为的发生，以及去年被热炒的所谓“互联网精英和风投们出走”。

包括这些年的混改，本质逻辑上也是如此，这是一种在既要保持国有经济体系以服务民生为本，又要保持符合基本经济规律可持续性的**“既要又要”目标之下的折腾**，在可见的未来，我国这种折腾和探索仍然要持续很久，这种不得不既要又要的情况往往是现实相较于理论的更复杂之处。

人，才是经济活动的核心

多年来，对苏东和我国实施计划经济的反思，以及对产业政策的争辩，根本没有触及到经济活动的本质因素上来。拽一些“大词儿”，什么积极自由、什么小政府、私有产权等等，并没有真正的作用。经济活动是以人为中心的人类社会行为。因此，对经济运行的分析，是必须以人为中心的。

能否调动劳动者的生产积极性，能否促进生产力的发展进步，是经济发展真正需要重视的，而所谓产权也好、中产阶级社会也罢，不过是“人”这个自变量变化之下产生的附带效果，是伴随变量。如果倒果为因的试图以建设“中产社会”为目的，以“提升服务业占比”为目的来提高社会的经济发展程度，不啻为（盲目效仿西方国家的）刻舟求剑。服务业占比提升、社会大量中产阶级是西方国家经济发展程度高产生的附带结果，而非目的或手段。

典型的制度主义和新制度主义的政治学、经济学，往往将一种制度、或一套制度体系万能化、神化，搬上神坛，最终就是忽略了人的作用。苏联后期的僵化，还有当代美国保守主义者“梦回大美（MAGA）”，不外如是。

哥德尔不完备定理告诉我们，任何一个形式系统，只要包括了简单的初等数论描述，而且是自洽的，它必定包含某些系统内所允许的方法既不能证明真也不能证伪的命题，假装想象一个能够无偏好公正分发社会生活中未竟抽象的问题的机制是不可能的。而阿罗不可能定理（指不可能从个人偏好顺序推导出群体偏好顺序）的推论，孔多塞悖论则已经彻底证伪了制度化投票系统可以有效治理的可能性。因此，柏拉图笔下的理想国所辩论的对象，完美的制度和完美的哲人王，其实都是不存在的。

在当代经济活动中，随着生产过程和供应链日益复杂，普通人已经逐步丧失了自行辨别商品质量和安全性的能力，这需要外部权威进场监督，更不要说自然垄断行业的存在，让拆分这种搞法基本无效，只增成本。

而随着社会经济的复杂化，政府所扮演的各种角色也在日益复杂，同样会使更难监督政府。不论是汽车工业生产还是金融货币政策，在这些领域中，只有钻研这些学科的专家才有详细的了解。这正是德国社会学家卢曼数十年前就已经预见到的情形，社会系统的空前分化。

一个更加典型的案例就是波音737 Max飞机的质量问题。很显然，目前的航空业回溯发现，起初的设计就存在严重的质量问题，这就反映了监督的缺乏，也表明制造商、高管、专家与公众的利益不一样。

虽然说无论美国政府还是波音公司本身，都不希望出现这样的情况，但制度和组织都是由人构成的，而飞机本身是复杂巨系统，政府对其并没有完全了解，只好充分放权给波音公司。而如FDA一样具有业界专业认证的FAA，和波音高管的旋转门，让所谓的外部专家监管彻底变成空谈，造成两次飞机坠毁事件。

比较美中情形的不同，笔者觉得完全脱离政治约束与保护的公共监管，根本是不可靠的。因此，一方面美国政府需要加大专业化程度，同时还必须强化政治制度，让专业监管力量不被如经济利益、官僚惯性等所俘获。

在经济制度这件事情上，市场需要社会建立机制，长期抑制市场的自毁趋势，提升市场竞争避免垄断，社会同样需要政府建立机构，长期监督社会运行情况，对社会机制给与支撑，避免机制消亡。这与我国之前进行的改革，和当下金融系统进行的改革是相关的。政府机构需要深度、专业地了解行业，同时既保护又抑制市场主体的行为。

说得再远一点，任何经济都是一个大循环，长远来看每一处的进账都会有相应的出账，反之亦然；股东、亿万富翁的钱最终也会花出去，回到经济循环中。然而，循环与循环的效率是不同的，这就是平等和公平竞争的意义之所在。