奇瑞变阵需走出“QQ”模式_风闻

被新能源考卷难住，曾经的国产老大哥沦为追赶者。

2022年新能源车企销量排名，奇瑞以232814辆排名第6，比亚迪约以180万辆的成绩夺冠。有意思的是，后者销量接近前者6倍，与前年情况类似；而销量差距已从48.7万辆扩大至159.8万辆左右。

差距变大，奇瑞在新能源时代面临的挑战超越以往。

新能源改变了行业格局，燃油车时代的成绩均难延续。强如大众、丰田或吉利、长城，均不同程度暴露出对于新赛道的不适应。

以燃油发动机和底盘见长的奇瑞，新能源相关技术声量有限。

频推子品牌却屡屡碰壁，高端化突围受阻；燃油车挑大梁与小车“独闯”新能源的战术，已难持续。

要改变现状，奇瑞不能仅仅依靠“工科男思维”与“QQ模式”。

“工科男思维”推高成本

鲲鹏混动没有为奇瑞打开局面，却带来了一些难题。

作为奇瑞4.0时代的重要战略模块之一，鲲鹏的意义不言而喻。出身虽晚于比亚迪DM-i，但做出了差异化，值得肯定。

“工科男”给出了亮眼参数。

瑞虎8PLUSe+的综合功率达到了240kW，565N·米，高于同级别“标杆”比亚迪宋PLUS DM-i的213kW、415N·米。3个物理档位相较于“无档派”的DM-i，至少在高速场景下具备较低的油耗优势。

“3擎3档9模11速”的DHT混动系统虽然带来了更强的动力，也间接导致车辆整备质量高于同级对手。以上两款车型的基础配置，瑞虎比宋重了约40公斤。

整备质量更大的因素之一，在于双电机+变速箱的鲲鹏混动，物理结构复杂度高于DM-i。换言之，成本则是不可忽略的问题。

“工科男”面临非技术上的挑战。

从起售价看，瑞虎8PLUS e+系列仅比宋PLUS DM-i系列高出一千元。众所周知，比亚迪一车难求，终端至今没有售价折扣的情况，而奇瑞新能源中大车型并未被抢购。

鲲鹏混动的复杂性决定了更高的制造成本，但产品售价既未明显高于竞品，也不算坚挺。

被称为工科男的奇瑞，在新能源赛道获得了技术口碑，但成本上并未展现优势。

为了降低新能源汽车制造成本，头部车企早早投入了动力电池、智能芯片自研，比亚迪和特斯拉是其中代表。

直到去年9月，奇瑞才迈出了这一步。

“瑶光2025”战略提到，奇瑞基于CTB技术研发的续航里程超700公里的高性能电池产品将在今年推出；2025年推出基于CTC研发的大圆柱新型电芯动力电池产品，续航里程超1000公里。

即便是补短，奇瑞仍旧选择了高参数而非高性价比的解决方案，并不匹配现有小车主打新能源的自身情况。

可以预见，自研电池可能会为奇瑞再添技术口碑，但对整车制造成本的优化程度，只能尚待观察。

目前新能源车企能够盈利的为数不多，且有明显的头部效应。

比亚迪去年前三季度的净利润为57.16亿元、特斯拉全年净利润为125.83亿元。四季度盈利2.57亿元的理想汽车已算表现“较好”的新能源车企，但也无力扭转全年超20亿元净亏损的局面。

国内头部车企整车毛利率大多处于15%以下，并且燃油车仍是盈利主力，如吉利（73%）、长城（88%），奇瑞（81%），新能源车型的整车毛利率水平很可能远低于15%。

换言之，传统车企的新能源项目仍旧需要燃油车业务搭把手。而乘联会预计，今年国内新能源渗透率将会突破30%。

燃油车是奇瑞强项，而“以油养电”的发展模式前景已然不乐观。比亚迪、特斯拉高歌猛进的核心之一在于成本，鲲鹏混动没有为奇瑞锦上添花，技术特点也未受市场追捧。

电池、智能芯片布局“迟到”，间接导致奇瑞新能源被动地依靠“小车”战术。

“QQ模式”难延续

成本控制直接影响产品矩阵建设与品牌扩展的效果。

去年奇瑞新能源汽车销量为23.2万辆，其中，小蚂蚁为9.3万辆，QQ冰淇淋超十万辆。燃油车时代，奇瑞凭借QQ打开局面，如今奇瑞的新能源销量仍旧寄望于微型车。

本质上，奇瑞新能源仍是“QQ模式”。同绝大多数微型车一样，奇瑞小蚂蚁和冰淇淋也是“薄利多销”的商业模式，销量是核心。

依靠爆款微型车MINI EV系列，上汽通用五菱近两年保持国内新能源销量前三，但增速已然接近停滞。数据显示，去年其新能源销量同比增长仅为2.5%。而以小型车欧拉为主的长城新能源销量，同比下降7.5%。

市场趋势或许对新能源小、微车型不利。

国内品牌的小、微车型受定位所致，普遍盈利能力较弱，其销量数据的“含金量”也相对较低。既不算挣钱、趋势不利的领域，却是奇瑞新能源的唯一主力所在。

Smart2021年全球仅3万+辆的销量，高端微型车市场的落寞显而易见。随着Smart For Four、精灵的推出，其产品矩阵正在逃离微型车的范畴。现有微型车市场，未有冲高者，只剩销量和成本搏杀。上汽通用五菱已为行业给出了成本控制方案，并且几乎探明了年销量上限。

奇瑞新能源销量主力集中于小、微车型，无论从销量还是售价上进行拓展，结合友商探路的结果都不甚乐观。如果以差异化突围，似乎也缺少一些条件。

类似QQ冰淇淋这类薄利多销的小车，即使忽略车型体积限制而搭载鲲鹏混动营造一定差异化，鲲鹏混动与外部采购电池均对车辆成本不利，对于极致压缩成本的微型车而言，显然不是可行性方案。

自研电池暂未面世，奇瑞新能源可打的牌并不多，暂不具备依靠产品差异化突围的条件。

海外市场或许是为数不多的突破口，成本控制仍是核心问题。

新能源微型车售价是主要卖点，如果叠加关税、运输等一系列成本，势必导致终端售价上涨，这与性价比为核心的微型车市场需求相悖，扩充本土化生产线势在必行。

去年奇瑞年出口超45万辆，同比增长67.7%。作为最早出海的国内车企，奇瑞仍主攻海外新兴市场。

2014年的巴西工厂之后，奇瑞近日宣布在阿根廷投资4亿美元建厂。作为南美第二大经济体，阿根廷市场去年的新能源销量仅为7848辆，潜力巨大；借势阿根廷锂矿工业化进程，奇瑞有可能获得较大增长，立足巴西、阿根廷南美前二经济强国，可辐射整个南美市场。

布局早、品牌有一定声量是奇瑞在海外新兴市场的优势之一，问题还在成本。

由于奇瑞的自研电池还在路上，国轩高科将在阿根廷本土生产奇瑞所需的锂电池。早出海早布局的优势，很可能被对手抹平。海外布局同样积极的比亚迪，其零部件高度自研自产，规模化、本土化成型之后，较为容易将国内高中低档产品的强势复制到海外。

相比之下，奇瑞不仅需要补短，还需从“QQ模式”过渡到“全面发展”。

冲高欠缺"攻心计"

奇瑞子品牌接连不断，却一直未能改变叫好不叫座的局面，可能欠缺一招“攻心计”。

从观致、瑞麟到如今的星途，奇瑞从设计到用料可谓花足心思。观致车型安全性多次获得国际权威机构认可；星途入门级车型追风的高强度钢占比6成，凌云占比85%。

奇瑞自研1.6T发动机参数为190匹马力290牛米，而2.0T发动机则为260匹马力，400牛米。作为对比，宝马330Li所搭载的2.0T高功率发动机的参数为245匹马力，400牛米。据多家自媒体马力机测试，奇瑞发动机实际扭矩甚至略高于标定。

自研成果赢得一片掌声，设计、技术、用料、口碑兼具，奇瑞高端化受阻的重要因素，是对高端用户的心理需求有所忽略。

去年星途仅售出51142辆，与“存在感”不强的极星年销量相当。吉利本品牌和子品牌都推出了新能源车型。而奇瑞则不同，本品牌有部分车型搭载鲲鹏混动，微型车采用纯电，而高端的星途却只有燃油车型。

新能源车型即使销量不及燃油版，也能扩充产品覆盖面。随着新能源渗透率逐渐增高，两类车型的销量比例势必此消彼长。

奇瑞冲高的思路似乎与行业方向相悖，星途未能满足部分消费者选购新能源车型的需求。

正在错过“新”市场的星途，产品细节与高端定位有一定出入。

星途以290T、400T区分车型，用发动机扭矩作为车型代号并不罕见，但已不是高端品牌的做法。相比之下，宝马后两位数字所代表的发动机排量已是“象征意义”，并未像星途一样具体到参数。

如论动力参数，同价位车型的电机可以轻松超越燃油发动机。把马力或扭矩等参数贴在车尾的行为，常见于一些性价比品牌，这显然让星途的潜在用户难以理解。

以凌云和瑞虎8PLUS系列为例，两者车身尺寸接近，车机形态几乎一致，不少星途车主表示瑞虎的内饰设计更为讨喜。动力部分的差异非常小，两者都配备了同款290T发动机，差别为2.0T发动机，星途仅仅高出瑞出瑞虎10牛米。

两者最大的差异是肉眼不可见的高强度钢比例，“工科男思维”这方面值得肯定，然而肉眼可见的高端不太明显，难以说服大多数用户接受更高的价格。

并且以运动牌主打高端的星途有点吃力。打不开局面难免着急，去年星途“出圈”源自“赛道级”营销词汇引发了巨大争议。

不论对错，星途的急迫已经溢于言表，营销发力过猛受到质疑，这一行为已难言高端，对部分潜在用户可能起到“劝退”效果。

以技术为主导的奇瑞，有点忽略用户需求。

终

蔚小理跌跌撞撞跨过了“十万辆生死线”，比亚迪朝着“四百万辆目标”挺进，汽车行业格局因新能源已巨变。

今年是星途上市第四年，而新能源车型还未推出。燃油车逐渐被新能源取代是趋势，此时品牌高端化刻意避开主流，并不务实，销量也确实不容乐观。

奇瑞冲高再次遇阻，星途不及时调整将可能成为下一个观致。

如前文所述，工科男思维让奇瑞产品侧重技术而非对用户心理有较为全面的照顾，QQ模式不仅让奇瑞新能源陷入了“鸡肋”困局，也间接导致了奇瑞对于“小车”过多分散精力和资源，间接压缩“大车”发展空间。

新能源微型车寄望海外市场扩张，以及新能源中大车型进一步拉低售价，均需等待自研落地。

高端子品牌没有“新”意，产品细节和营销方式与高端定位匹配度不高。冲高受阻，无法复制友商以高打低的策略。

技术之外，奇瑞的战略眼光也需要看得更远。