国产电动车这行业真刺激，旱的旱死涝的涝死_风闻

最近一周，国内新能源车厂商中比较当红的理想和蔚来都相继发布了去年的四季报及未经审计的全年财务数据。

看了两家的数据之后，知危编辑部只能感叹：

这行真的刺激，旱的旱死涝的涝死，明明卖出去的车差不多，境地却冰火两重天。

今天，我们准备好好聊聊这事儿。

在开始之前，我们要强调一下：

这两家造车新势力的运营状态是动态的，并且由于模式的不同导致在当下时间点各有优劣，本文意在分析现状并引发思考，而****不是想分一个高低，不要从现阶段的优劣去判断它们的未来。

下面，我们正式开始。

2022 年全年，理想汽车营收 452.9 亿元，同比增长 67.7% 。汽车交付量为 133246 辆，同比增长 47.2% 。

而蔚来汽车，全年营收 492.69 亿元，同比增长 36.3%，汽车交付量为 122486 辆，同比增长 34% 。

增速这边，两者都一般。

根据中汽协的数据，2022 年国内新能源汽车全年产销量分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，分别同比增长 96.9% 和 93.4% 。

所以理想和蔚来的交付量增速，都是跑输大盘不少的，理想稍微好一点。

跑输大盘的原因在于，中国现阶段买新能源车的主力消费区间，是比蔚来和理想的价格区间要低的，这一点可以从比亚迪、广汽埃安等价格稍低的新能源车爆卖来印证，市场对此相对有共识，此处不做展开。

而撇开大盘单在两者之间比较，理想的增速稍高。

这主要在于理想在老款车退坡、新款车推出时，产品力强劲，交付量能很快顶上来，L9 和 L8 两款车型可以很快接替 ONE，首次开始交付即可达到月销万辆的水平。

注：图中数据为 0 时是指车型尚未开始交付

蔚来这边，就相对差些，新老交替时过渡相对缓慢，新款未能像理想那样成为爆品，新款车型销量最高也不过 7000 辆/月的交付水平。

这之中会有一定车价上的因素（ 蔚来车价相对理想较贵 ），也会有产品定位上的问题，比如理想被人们诟病 “ 大冰箱、大彩电、无脑堆料 ”，但消费者的确吃这一套。

不过，蔚来的销量与理想差距并不是特别大，并且改款车型也很快会推出，如果做得好的话，这个差距有缩小或反转的可能。

而两家的经营健康程度这方面，却一个天上一个地下，主要体现在利润。

理想一直保持在盈亏平衡线上，蔚来还在越亏越多。

蔚来这边，在非美国公认会计准则下（ 扣除股权激励，此举可更准确地体现经营状况 ）经营亏损 133.4 亿元，平均卖 1 辆车亏损 10.9 万元。

而理想这边，在非美国公认会计准则下（ 扣除股权激励 ）经营亏损 16 亿元，平均卖 1 辆车亏损 1.2 万元。

近乎 10 倍的差距。。。

不厚道地开个玩笑说，得亏蔚来卖的车相对少点，他要是卖的多就亏更多了

明明大家营收差不多、卖出去的车的数量也差不多、车辆价格的价格也在一个区间，大家利润怎么差那么多？

首先，两家的营业费用差了不少，蔚来的研发费和销售管理费用，近乎是理想的两倍。

蔚来财报

理想财报

研发费用这块有差距可以理解，毕竟企业选择不同。

那销售管理费用这块，蔚来怎么多了这么多？

更让人费解的是，蔚来这销售管理费花的钱多，车却还卖的比理想少。。。

当然，这可能是产品力差距引起的，我们前文有提到过，随着蔚来新车发布可能会有反转。三十年河东三十年河西，不用那么特别在意。

但，撇开这些杂七杂八的，单说 “ 卖车 ” 这件事儿本身，蔚来他也不如理想赚钱，具体体现在毛利率上：

我们可以看到，理想的单车买利率是一路上升并且稳定到 20% 的，这符合理想的老板李想本人的方针：“ 毛利 20% 才能活下去 ”。

而蔚来则是从 2022 年 Q1 开始毛利一路下降，跌到了 Q4 的 6.8% 。

关于 Q4 的利润暴跌，蔚来给出的理由是 “ 存货减值准备、生产设备加速折旧、老款车型购买协议损失。”

这个解释合理，这些费用四季度达到了接近 10 亿元。不过，即使把这些更新换代中的损耗加回，蔚来四季度汽车销售毛利率也就 13.5%，还是不尽人意且在下跌。

那么两者的毛利差距到底差在哪呢？

我们仔细看一下数据的细分图：

两者的销售收入在同一个数量级，差距很小，两者的汽车销售成本（ 主要是造车的成本 ）也在同一个数量级，差距很小。

但，两者的 “ 其他销售成本 ” 处，差距差出了一个数量级，蔚来是 48.5 亿，理想是 8.1 亿，相差 40 亿元，直接导致了两者毛利以及毛利率的差距。

那么其他销售成本怎么差这么多呢？

我们看一下蔚来对这项费用的解释：

其中，零件、材料、人工成本，我们相信两者之间不会相差太多，车联网方面，两者也相差不大，那么差距较大的地方极有可能是“ 服务套餐与能量套餐销售相关资产的折旧 ” 这块。

众所周知，换电服务是蔚来的重要卖点之一。

但，换电服务背后蕴藏着很大的成本，包括换电站建设以及巨量换电电池的损耗以及电池充电时所需电能。（ 蔚来车主每月有 4 次免费换电，老一代车主享受无限换电 ）

到这里，蔚来的盈利问题，短期看似有些无解了：

放弃换电就放弃了卖点优势，不放弃换电就要承受短期低毛利的苦果。

从长期来看，还是有改善可能的，因为据路透社消息，蔚来正在规划年产能预计为 40GWh 的自营电池工厂，这个数字可供 40 万辆电动车使用。这样，就可以压缩电池方面的成本，修复自己的利润率了。

而现在卖的好的理想，凭借增程式卖点享受到了低廉的成本，但远期会如何也是一个未知数。

在汽车全面跃向电动车的时代，增程式或许只是一个相对过渡的方案，理想家自己的纯电车，不出意外在今年也会面市。到时候，理想的利润又会如何呢？

所以说，这行真的很刺激，像过山车一样。

几年前比较出名的拜腾，车还没造出来就凉了；曾经笑话许家印造车的威马，现在也被爆出资金告急拖欠员工薪金；曾经跟蔚来理想并列齐名的小鹏，今年 2 月最新的交付数据是 6010 辆，只是理想汽车 16620 交付数的零头。。。

变化太快了，你不知道下一刻谁会冲向过山车轨道上的高点，也不知道谁会马上急速向下狂飙。

或许，新势力之间的斗争，会像一场无限循环的过山车，此消彼长，没有尽头。

而在这个过程中，某些行业老兵可能都已经冲上宇宙了。

比亚迪今年 2 月销量为 193655 辆，是理想、蔚来、哪吒、小鹏、极氪、零跑、塞力斯几家销量总和**（ 53513 ）**的 3 倍还多。

真的是旱的旱死，涝的涝死。