新能源汽车，之前蓝海竞争时还可以玩玩差异化，现在到了存量竞争阶段，规则就变了_风闻

【本文来自《当特斯拉开打价格战，中国新能源车企咬碎牙也只好跟，“换道超车”会被打断吗？》评论区，标题为小编添加】

• 又见日日心
• 特斯拉的成本策略的确值得玩味。

就智能驾驶平台而言，Tesla目前使用的HW3.0平台，在配置方面和国内新能源车企相比大不相同。

1> 特斯拉的自驾芯片是2个Tesla FSD，算力是144 tops。国内新势力一般使用2颗英伟达orin芯片，算力256 tops，2个orin的总成本比tesla自研芯片高约50%。有些产品配置达到4颗Orin，成本则是Tesla的3倍以上。

2> 不同于国内新势力配置激光雷达，特斯拉的自驾采用纯视觉方案，仅用12个摄像头，成本几乎只有3激光雷达的1/10，加之激光雷达也同时搭配毫米波、摄像头等额外传感器的成本更甚。

在当前市场智能驾驶功能普遍在L2+时，这些低配置降低的差异并不明显，消费者体验差不多，好比用驴车和马车一样可以到达目的地。但当技术迭代、政策开放、冗余需要释放的时候，高配置硬件带来的优势可能就是现阶段Tesla车主要思考的问题了。

从市场和品牌定位上，Musk的方向也使大众用户乐意为品牌溢价买单。

Master Plan Part 3“第一篇章（2006 年 8 月）：

制造低产量的高档电动跑车；用挣到的钱，开发产量适中的、价格相对低一些的车型；再用赚到的钱，创造一款量产的、价格亲民的车型；提供零排放发电选项，如尺寸和价格适中的太阳能电池板，可以安装在自家屋顶上。”

Tesla的产品从高档跑车开端，使消费者先入为主产生豪华车品牌概念，于是当标价20万+的“豪华”品牌出现在普通中产阶层面前时，即使它的配置仅是国内车企10万+的配置，依旧愿意为其品牌溢价买单。

当取得先发优势的特斯拉形成规模，特斯拉的成本规模效应实现，可以再一次降价打压竞争对手。

或许从这层意义而言，特斯拉的不断降价只是对包装成豪华“白菜”回归白菜价。而卖着“肉”的国内车企缺乏了这层运作，PK硬件，只能不停流血卖吆喝。

长远来看，当国内车企不再撑得起车车流血，实惠的究竟是谁呢？

从企业竞争来说，垄断竞争阶段的竞争都是价格竞争了……

这就是马斯克的高明之处——在没有竞争者出现的时候就绞尽脑汁降本增效，一体压铸成型就是他想出来的方案。

之前蓝海竞争阶段，还可以玩玩差异化，等到工艺、技术、供应链都稳定后就一定是成本竞争。

给蔚小狸还有造成新势力慢慢玩差异化的时候不多了，他们必须学特斯拉的极致降本增效的管理手法，或者自己玩出新的手法来，向内追求效益是必须要有的规划，也是融资市场给的要求，不然就是淘汰

纯福特式竞争也在寡头竞争阶段估计也不行，做大后还要多产品线的通用路线，目前特斯拉还没有出现这样的苗头（比亚迪其实就是通用的路线）