两年巨亏20亿，估值堪比蔚小理，这个新能源品牌正在收割中产_风闻
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖02-16 14:01
文 | 无锈钵
过去的两天里，沉寂许久的汽车行业，正在被三个故事重新激活：
第一个故事是一则讣告，2月14日，丰田官方新闻发布会称，日本汽车行业的旗帜，亲手缔造丰田海外销量奇迹和雷克萨斯品牌的“燃油车教父”——丰田章一郎逝世；
紧接着的故事是一份榜单，最新出炉的1月份新势力销量榜单里，尽管被这个春节的假期和去年年底“竭泽而渔”的销售策略所影响，1月份国内汽车零售同比暴跌37.9%，但理想还是交付了15141辆新车，并成为为数不多同比增长的品牌。
最后的故事则是一条融资消息，吉利旗下的高端新能源品牌极氪，收获来自宁德时代等5家机构的7.5亿美元A轮融资，投后估值上升至130亿美元。
上述三个看似毫无关联的故事，某种意义上，似乎也成为了当前行业风向的谶语——酝酿着激烈分化浪潮的汽车圈里，燃油车的时代已经落幕，新势力正在高歌猛进， 传统车企向新能源转型开了好头，但前途未卜。
而伴随着前述两点的逐步明朗，传统车企的转型，也随之成为了牵动行业格局的关键。
一个被“过分宠爱”的品牌
商业的故事总是充满着意外与戏剧性，仅仅是在5年前，“狂人”李书福还在公开场合炮轰新势力：
“所谓的造车新势力，就是想在资本市场圈钱，一天到晚瞎忽悠老百姓。”
时过境迁，李书福自己可能都没有意识到，由自己亲自担纲董事长的极氪，已经成为了造车新势力里，最新的那个。
这种新不仅体现在创业年龄，同样也在品牌定位和资源倾斜上。
作为“国产三剑客”（比亚迪、长城、吉利）之一，年销量140万台背后，吉利在燃油车市场所取得的成功有目共睹。然而，另一方面，对燃油车过分的路径依赖，也让这一品牌的新能源之路充满坎坷。
可以说，吉利在新能源的门外徘徊了整整六年，才找到了极氪这把入场的钥匙。
在吉利发布于2021年的最新蓝色行动计划里，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能化纯电动汽车市场的竞争，已经成为了集团层面的战略方向。而极氪，无疑是目前领取主攻任务的“唯一主力”。
这也是为什么，即便是在品牌冗杂、体系林立的吉利内部，极氪也能收获超乎寻常的资源。CEO安聪慧更是专门放出过狠话：
“极氪从成立开始，定位就是国际化、全球化的品牌，我们并不缺钱。”
事实也在验证这一结论，一辆高配版极氪001的生命轨迹里，制造平台配载的是吉利耗时五年、投入超200亿元研发的浩瀚SEA架构；电池拿下的是宁德时代1000公里续航麒麟电池的全球首发；服务门店是涵盖极氪中心、极氪空间、极氪交付中心的“三合一”全直营体系。
安全技术脱胎于沃尔沃，欧洲超跑品牌路特斯团队为其调教了底盘，可选GT-R同款Brembo六活塞卡钳……
可以说，从平台、技术到资源，吉利把最好的都给了前者。
不仅如此，不放心极氪“孤军奋战”的吉利，还为其拉来了一整套“投资人天团”，有消息称， 极氪是为数不多在投资环节具备“反选权”的品牌。
其中，本次A轮的融资方Amnon Shashua、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金，就分别在智能驾驶、动力电池、创新材料、高端设备制造等方面具有核心竞争力。
此前，由于放弃吉利遍布全国的销售渠道选择直营，极氪被部分网友戏称为“白手起家的叛逆富家公子”，而结合一系列资源扶持来看，更确切的说法，或许是“富家公子和他的亿万启动资金”。
不赚钱的极氪，只想交朋友？
毋庸置疑，吉利多年的准备与筹划换来了极氪的一路高歌猛进。创业仅仅110天，极氪的销量就突破了1万辆，创下了高端纯电汽车品牌首款车型销量最快破万记录；截至发稿前，极氪001累计销量已经突破8万辆。
多方资源加持，销量突飞猛进，应该说，这是过去两年，极氪留给市场的主流印象。
社交媒体上，关于极氪的内容讨论里，提车等待时间也成为了车主们津津乐道的话题。
2021年年中，极氪CEO安聪慧甚至在媒体沟通会上放话称,今年的产能已经全部卖光,极氪将停止接收意向金。即便是在车市销量接近腰斩的当下，财经无忌走访了南京线下的极氪空间门店后，仍然被购车顾问告知，没有一款能拿到现车。
新能源赛道流传过一句话，2019年是整个行业的分水岭，在那之前，新能源车的整体销量首次突破100万辆，哪吒、蔚来、小鹏、埃安、比亚迪，这一系列日后呼风唤雨的品牌，均在那一时间段迎来了销量爆发。
相比之下，2019年之后跑出来的品牌，可谓寥寥无几。
抛开B端的支持，C端的产品侧，极氪能够打动用户的关键，则是其错峰竞争和极致性价比的战术。
从标榜“猎装车”的极氪001，到如今的豪华MPV极氪009，可以说，极氪迄今为止推出的车型，全部都是“非主流”款式。以至于，不少圈内车评人都表示，极氪“找不到标定的车型和竞对”。
作为一款定价在30-45万元的高端中大型猎装车，同理想L9、ModelY相比，极氪001更偏向于轿车；同小鹏P7、Model 3 相比，极氪001的定位又明显更高，即便是对比5系、A6L、E级的新能源版本，极氪001也有空间和价格的优势。
这也正是猎装车的品类优势所在，作为欧洲人心目中的“白月光”，猎装车本质上是融合了轿车舒适性和SUV大空间优势的改良产品，而在国内，由于缺乏对应的旅行文化，和相对偏高的定价，该品类一直无人问津。
但显然，没有垃圾的产品，只有垃圾的价格，当极氪为这一车型赋予了极致的堆料和价格后，消费者的接受，也就成为了顺理成章的故事。
如果你是一个对汽车市场有一定了解的人，那么面对极氪在001上所搭载的配置，你或许很难能不动心。从3.8秒破百的动力系统，到NAPPA皮座椅，空气悬挂，22寸轮毂，L2辅助驾驶系统，电吸门、座椅按摩……上述在七八十万的BBA中尚且要选配的配置，在极氪001上几乎都是标配。
数据显示，2021年极氪营收为28.68亿元，净亏损10.1亿元；2022年上半年，极氪营收为88.28亿元，净亏损为7.59亿元。卖一辆亏一辆的背后，环顾四周，这些亏损绝大部分最终还是算在了吉利的账上。
根据2022年上半年财报，吉利销售费用同比增加29%；研发费用中商品研发成本同比增幅达到173%，支付研发人员的行政费用也同比增加了44%。
从这个角度来说，无论是去年年底秘密赴美上市，还是此轮高调接受融资，极氪的一系列动向都表明，吉利在有意拆分极氪，借助后者登陆资本市场，优化财务报表中的亏损数据。
距离“新能源品牌”，极氪还有多远？
只是，单靠尚可的销量和高涨的投后估值，真的能让极氪在资本市场畅通无阻吗？
答案或许并不容乐观。
一方面，从去年的资本市场表现来看，新能源汽车市场投资热潮正在消退，融资环境并不理想。数据显示，新能源汽车市场融资额已经由 2021 年的超 3600 亿元，降到了 2022 年的 800 多亿元。
另一方面，依靠性价比战略和母公司输血实现销量增长的极氪，在登陆资本市场的过程中，必然会面临一个话题的拷问：
“能否实现可持续增长？”
换句话说，极氪到底是一个真正意义上的新能源品牌，还是一款薄利多销的产品？
部分业内人士就曾表示，参考极氪001的堆料和价格，畅销是“完全应该的”，“20块钱的东西卖10块，谁来都能卖出去”。
以电池包为例，国外调研机构麦肯锡此前曾发布过一份报告，称当前动力电池的平均成本为227美元/kwh，按照这个标准计算，选装于001上的宁德时代140kwh麒麟电池，光电池的成本就高达217661元。
这种赔本赚吆喝的行为并不是个例，此前，由于被广泛吐槽车机卡顿、屏幕触控体验差等问题。2022年7月安聪慧亲自宣布，将为所有极氪001车主更换8155芯片。此举耗资约达3亿。
受此一系列举措影响，2022年上半年，极氪的整车毛利率只有5%，不要说对比理想、蔚来，即便是同小鹏13.5%的毛利率对比，也依然存在较大差距。
这之中，一方面是缺乏自主技术创新和供应链，导致品牌成本长期高居不下，另一方面则是过分追求性价比策略，所导致的品牌力缺失。
不同于长城、比亚迪对产业链后端的布局，一直以来，吉利的资本布局更多都集中于前端，其旗下除了拥有极氪、极星、路特斯、亿咖通科技等四家赴美上市品牌，还拿下了沃尔沃汽车、钱江摩托、汉马科技及力帆科技等四家上市公司。
如果用互联网公司做对比的话，比亚迪和长城更像是京东，其布局方向集中于“修炼内功”，通过布局优化产业链来降本增效，而吉利则更近似于腾讯，追求“外部增长”，依靠投资构建品牌版图。
遗憾的是，后者的策略，在陷入极致产品力和成本力红海的新能源行业，无疑难以奏效。
长期来看，极氪要想脱离豪门怀抱，独自行走，乃至于IPO上市，“降本增效、构建品牌力”仍是重中之重。
这也意味着，极氪当前的主要战术方向，可能都将迎来调整。
毕竟，某种意义上，品牌力和性价比，恰是一对“反义词”。
所谓的品牌力，其实就是依托文化塑造、小众需求和高品质服务，绕过性价比竞争红海，实现高溢价。尤其在汽车市场上，因为低性价比挨骂最狠的保时捷、玛莎拉蒂和奔驰，恰恰是品牌力构建最为成功的几个企业。
而在这一领域，当前的极氪无疑还有太多课要补。
截至2月14日，极氪001在车质网上的投诉数量达到877条。投诉内容最多的是承诺不兑现、服务收费与销售欺诈。
从这个角度来说，在没有解决掉上述问题之前，这一品牌仍然无力承载吉利高端化的梦想，在通向资本市场的高速公路上，极氪距离下一个出口，还是得再开上一会儿。