【连载】拉达克往事16·三进山城（上）_风闻

接下去的故事，我将不再以2014年的拉达克之旅为主线进行叙述，不过还是会跟大家简单讲讲离开列城之后的见闻。

话说2014年我们在列城找了一辆小面包车，走马列公路离开了拉达克。“马列公路”跟“马列主义”没关系，乃是“马纳利-列城公路”（Leh-Manali Highway）的简称。2014年在去拉达克之前我稍微做过点功课，把马列公路作为了此行的重头，这条公路据说是全球十大最美公路之一，而据我所知，川藏线也是这“十大”之一，因此我当时对马列公路的预期差不多是以川藏线标准来管理的。然而实地走下来，这条公路带来的惊人体验不但超出了我的预期，更是超乎了我的想象力——川藏线切穿的是横断山脉，马列公路切穿的却是大喜马拉雅，而且还是与喀喇昆仑山脉交接处的大喜马拉雅西段。在这世界上造山运动最为活跃的地带，其地貌变化之丰富令人叹为观止——雪山、湖泊、丹霞、土林、峡谷、草原、冰川、瀑布……在短短四百多公里的马列公路上全都能够看到。同行的老赵足迹踏遍全球，连他也认为这条公路的风光在他所去过的地方里，可以排入前三。

关于马列公路的基本情况，我之前在《澄清几个关于阿塔尔隧道和拉达克的问题》一文中曾经写过一些，本章节会尽可能选一些之前没有公开过的照片，并从另外的角度来介绍。

大家别看马列公路只有473公里，在印度人民极低的工作效率下，修建了整整25年——从1964年开工，直到1989年才全线通车。作为参考，与马列公路修建难度相仿的川藏公路的前身——2255公里的康藏公路于1950年开工后，领导人批示要求1954年通车拉萨，然后1954年底就真的通车了！两国效率相差如此悬殊，我只能说，1962年的中印战争，印度输得一点都不冤。

马列公路沿途路线示意

，时长04:07我在2020年做过一段马列公路的视频，以前发过，大家可以看一下作为预热。不过这段视频中的地点顺序是从马纳利出发，本篇的图文介绍则会从列城开始

我们从列城出发，沿着狮泉河谷行驶50公里后，会在乌普西（Upshi）遇到检查站和岔路——左边的路沿着狮泉河谷，最终能够抵达韩列寺；而右边的路将带着我们跨过狮泉河，开始穿越大喜马拉雅……过河后立刻会进入一片奇特的页岩峡谷——不知多少个世代之前沉积形成的紫红色页岩层，像夹心饼干那样被地质运动折叠翻转，然后又经历了许多个世代被风化成各种不可思议的形状，犬牙交错剑指云霄仿佛巨龙的背脊。这种地貌是狮泉河左岸斯托克山脉（Stok Range，属于更大的藏斯卡山脉）的一大特色，在之前章节提到的香谷地区也能见到不少，但不像此地这般密集，就连在飞机上也能清晰看到大地的纹理。

乌普西的岔路口

犬牙交错的页岩

迷你版的“卡帕多奇亚仙人烟囱”。这种石柱其实因为是不同沉积层风化速度不同，下面比上面风化得快，就长成了蘑菇状

从飞机上看这片山脉的页岩地貌便可知其规模有多大

峡谷中间会经过一个村庄，离开峡谷后会见到两个建立在冲积扇上的村庄，一个叫盖亚村（Gya），一个叫茹色村（Rumtse）——路边的玛尼墙和佛塔昭示着这些村庄虔诚的信仰；村庄周围有些种着青稞的梯田，当地村民们不浪费任何一块可耕种的土地。生机盎然的梯田与此地寸草不生的山丘形成了鲜明对比，这片河谷是拉达克地区宜居地带的疆界，接下去一路往南将在很长一段时间里都不会见到人类永久定居点。

作别茹色村后，车子便开上了5328米高的塘朗山口（Tanglang-la），这座山口是如今拉达克的南门户，即便在盛夏七八月间，依然寒风凌人白雪皑皑。山口的经幡白塔，恍惚间让人感到好像在川藏的某个垭口。

盖亚村是这座峡谷的出口（或者说入口）

拉达克地区宜居地带的尽头——茹色村

上塘朗山口的公路

塘朗山口的标志白塔

坐飞机时候看到的塘朗山口与大喜马拉雅山脉最西端的南迦帕尔巴特峰（Nāngā Parbat，海拔8128米）

同一视角的谷歌地图截图

从飞机上用长焦拍的塘朗山口。凡尔赛地说一句：能拍到这种照片，完全是基于对拉达克地理环境的无比熟悉

塘朗山口上空望见的南迦帕尔巴特峰

塘朗山口即便是7、8月间也会有冰雪

山口的养路队

山口下来之后会来到隶属于羌塘的卢普休高原（Rupshu）。许多人可能会奇怪，羌塘不是咱们中国的吗？怎么印度也会有羌塘？事实上在地理定义上，羌塘正是起始于拉达克的卢普休高原，自拉达克山脉和藏斯卡山脉往东延伸，包括了昆仑山脉、可可西里山脉以南，冈底斯山脉、念青唐古拉山脉以北的广大高海拔平原。卢普休作为羌塘的起点，这段路的海拔在4600到4700米左右，开阔的地貌与阿里地区神似，在夏季时常可以看到牧群。这里生活着一些游牧的羌巴人（Changpa），Changpa的意思是“北方人”，所对应的正是“北方的平原”羌塘。需要说明的是，羌巴人作为一个游牧族群，与拉达克人或典型的卫藏地区藏人有着极为不同的生活习惯和语言。在拉达克人的观念里，羌巴人是一群未开化的乡巴佬，又脏又臭不洗澡，对他们有一种居高临下的优越感——这种歧视与过去汉人对藏人的误解何其相似！

在1950年代之前，这些羌巴人会带着他们的牧群穿越边境地带在拉达克和西藏之间随季节迁徙；中印边境关闭之后，他们便再也不能像旧时那样流动。虽然广袤的羌塘只有一小部分在印度境内，但绝大部分的羌巴人选择生活在了拉达克的羌塘地区，只有少数留在西藏自治区，从卢普休到班公湖一带，有数个羌巴人的“难民营”。他们之所以做出这样的选择，除了某些不能说的历史原因之外，有一部分也是因为西藏自治区的羌塘高原建立了自然保护区，不再允许放牧。

羌巴人的生计来源完全依赖畜牧收入，举世闻名的“软黄金”帕什米纳山羊绒（Pashmina），正是产自羌塘一种叫做Changthangi的特殊山羊，其羊绒纤维是全世界所有山羊绒中最细的。这种游牧生活使得他们没有办法拥有太多的固定资产，主要财产除了牛羊之外，便是各种便于携带的金银细软，如绿松石、红珊瑚、珍珠制成的饰品，妇女在日常生活中会佩戴十分沉重的当地传统绿松石头饰，甚至连睡觉时都不取下。

塘朗山口下来是卢普休高原

卢普休高原跟西藏阿里的地貌非常相似

这里生活着游牧的羌巴人

卢普休高原的具体范围并没有确切定论，大致是从塘朗山口下的措卡湖到莫里里湖之间的区域

当地特产为帕什米纳山羊绒（图片来源：我太太）

帕什米纳山羊绒搜集（图片来源：我太太）

羌巴人依然保持着传统的游牧生活，住在牦牛毛制作的毡帐中，中老年妇女会常年佩戴绿松石头饰（图片来源：我太太）

由于中国公民无法获得许可进入拉达克的羌塘地区，所以这些照片都是我太太提供的。照片中阿妈所戴的披肩花纹，是羌巴人所特有的，拉达克人称为“中国长城纹”（图片来源：我太太）

作为游牧族群，牛羊和饰品是羌巴人的主要财产（图片来源：我太太）

卢普休高原有一条岔路能通往拉达克四大禁区之一的莫里里湖（Tso Moriri），莫里里湖也是卢普休高原的一部分，湖边的卡佐克村（Karzok）是全印度最高的全年有人居住的村庄，海拔4570米，那里非常靠近中印边境，因而我是无缘造访了。

穿过羌塘草原行驶到一个叫做庞（Pang）的地方，路边一座无比壮观的巨大峡谷是任何人都无法忽视的。这座峡谷深极宽极，底部就有两三百米宽，上部更是可以宽达一公里，两岸密集地矗立着鬼斧神工的巨大土林，隐隐有种美国大峡谷国家公园的既视感。顺着盘山公路下到峡谷底部有一座军营，以及简陋的季节性公路休息站，早上从列城出发的车通常都会在这里吃午饭。

飞机上看到的莫里里湖，后面不远处就是中国领土。但照片中最远处隐约可见的山峰是印度境内的楠达戴维峰（Nanda Devi，海拔7816米），位于恒河源头附近

谷歌地图的同一视角截图，黄色为已经达成共识的国界线，红色为争议边界。靠近湖边的那段红线，是印巴争议边界，跟中国无关

庞附近的壮美大峡谷，照片不足以表现出其比例

典型的河湖相地貌，记录了这里曾经被水流侵蚀的历史

峡谷底部的军营和服务区

大峡谷中的水流向了莫里里湖，公路则将沿着土林峡谷往源头深入。这片峡谷地带是马列公路全程最为荒凉崎岖的一段路，沿途全然了无生机，见不到任何飞禽走兽，当真是“千山鸟飞绝，万径人踪灭”，然而峡谷两旁奇形怪状如憧憧鬼影般的风化巨石却是教人目不暇接……一想到喜马拉雅深处有无数这样的隐密峡谷，让我觉得又兴奋又害怕。狭窄的峡谷之后是开阔的峡谷，路上会经过两座不明显的小垭口，海拔接近五千米。结束这段峡谷旅程的，是一段有着连续21个发夹弯的陡峭山路，在目力可及的极短距离内海拔陡降600米。这段弯道在马列公路上是个知名景点，叫做尕塔弯道（Gata Loops），可以对标川藏线上的“怒江七十二拐”。

右边为深入峡谷的道路，这一段是马列公路上最为荒凉的地区

从地质痕迹可以看出，在若干年前，这整片峡谷都位于水下

由于地质风化作用剧烈，这段路也是最难修，经常会有塌方滑坡

经过了峡谷之后就来到了马列公路上著名的“尕塔弯道”

尕塔弯道能够一直下到次拉普河边，而这条河可以通往藏斯卡……

在其中的一个弯道边上，有一大堆看起来格外颇不和谐的矿泉水瓶，好像垃圾堆似的。第一次经过这里的时候，司机就告诉我，曾经有一个男孩渴死在这个地方，因此人们会把水瓶放在这里来祭奠他。

司机当时并没有把这个故事说完整，以至于我对此有一肚子的疑惑——男孩为啥会一个人走到那里？他为啥不去河边找水？直到后来我才把这个故事的前因后果搞清楚：在1999年的时候，马列公路上的车还很少，那年10月下旬有一辆运货的卡车经由马列公路前往拉达克，卡车爬到这里第19个弯道时故障抛锚了，与此同时天上也开始下起了雪。司机和随车副手起初试图自己把车修好，未能成功；于是又想等往来的车辆提供援助，但他们不知道的是，大雪已经封死了马列公路，他们是最后一辆开进来的车。在等不到援助的情况下，司机决定徒步24公里到山下的萨曲村（Sarchu）求助，随车副手则由于高反不适留在了车里。然而由于连日大雪，司机在村里找到了人之后，却没法儿回到卡车。他在村里被困8天后才终于返回到卡车，随车副手早已由于饥寒交迫死在了车里……于是众人将他的遗体埋葬在了第19个弯道路边。

故事到这里还没完，传说2000年5月马列公路重新开放后，有不少人在第19个弯道附近的路上目击到一名身穿着栗色衬衫的男子，蓬头垢面地站在路上叫嚷着要水喝，可是当人们停下车拿水给那人时，水瓶却直接从他的手中穿过掉在地上……于是第19弯道上鬼魂的故事传开了，为了平息鬼魂的怨气，人们在副手的坟上用砖石建了一个简易的小神龛，并放上了一些矿泉水、饼干、土烟。我们在路边见到的，正是这个用矿泉水作为供品的坟冢。

对于这个故事的真假我不置可否，我只想说，可惜印度没有咱们央视的《走近科学》栏目，否则一定能够破解第19弯道鬼魂之谜……

第19弯道的“祭坛”

这张照片是网上找来的，里面的骷髅应该只是个道具（图片来源：网络）

从21个弯道下来后，就会跟我们的老朋友次拉普河重逢——我在《【连载】拉达克往事12·文明世界的边疆》章节中专门写过次拉普河，在弯道上望着这条河蜿蜒流向藏斯卡的景象颇为引人遐想，秘寺普克塔正是座落于这同一条河的河边。

从塘朗山口下的茹色村到这里，算起来已经走过了160公里的无人区，在次拉普河畔的台地上终于再次见到了村庄——这座村庄正是故事中那位抛锚司机徒步去寻求援助的萨曲村。亏得有这座村庄在，要是那辆卡车抛锚在更远一些的地方，恐怕那故事中的司机和副手将双双遇难。这种半路抛锚叠加恶劣天气、叫天不应叫地不灵的情况，在车辆较少的过去时常会发生。为了预防这种情况，以通行困难著称的卡东拉山口便采取了一项措施——车辆上山前和下山后都需要登记，每日两边核对这些上山的车是否都已下山，以免有车辆在山上遇到某些突发状况进退维谷，却没有人知道。

流向藏斯卡的次拉普河

马列公路沿途的次拉普河

换一个角度看次拉普河谷

茹色村之后见到的第一个村庄——萨曲村

次拉普河谷悬崖上风化的山体。大家可以想象一下这块山体形成的过程，先是亿万年的沉积形成了页岩，然后页岩在地质运动下像面团一样被折叠扭曲，最后巨大的山岩又像饼干一样被不断风化削平……在沧海桑田的地质运动力量面前，一切都是浮云

村庄仅仅占据了萨曲的一角，次拉普河在萨曲段有数条支流汇入，形成了开阔的河谷地貌，因而驻扎了相当规模的军营、饭店、帐篷营地，以及检查站。过了萨曲便会离开行政上的拉达克联邦属地，进入喜马偕尔邦地界，检查站会对所有通行的人员车辆进行登记。萨曲之后是一段沿着次拉普河上游峡谷、崎岖难行的陡峭山路，一直能通到巴拉拉恰山口（Bara-lacha La）。在不到山口的地方有一大片冰川融水形成的冲积扇，公路的修建似乎无法避开这里，车辆只能从大片泥浆碎石上硬开过去，常常有车会陷在这里。因此在这个前不着村后不着店鸟不拉屎且海拔高达4700米的地方，居然形成了一处生意十分兴隆的帐篷营地，我在这个营地的帐篷大通铺睡过两次，颇为酸爽。从最新的卫星地图上看，印度政府最近总算在这片大型冲积扇上修建了带过水涵洞的柏油路，解决了这一顽疾。

萨曲的服务区和检查站。这里是马列公路上我唯一一个没有住过的服务区

次拉普河上游正在形成中的河湖相土林地貌，再经过若干年的风化，河床会被侵蚀得越来越深，这些石柱也会变得越来越高大

巴拉拉恰山口下的帐篷服务区

这片冲积扇原本是马列公路上出名的陷车处（谷歌地图截图）

这也是路上最为简陋的服务区，我住过两次

就这样一个厕所，还仅限“客人”使用

服务区是藏人经营的，他们比较能够耐受这里的高海拔

服务区里的大通铺（老赵友情出镜）

巴拉拉恰山口

巴拉拉恰山口的积雪

过了山口之后的公路边有一座很小的堰塞湖，叫做日神湖（Surya Tal，“日神湖”为意译，Surya是印度传说中的太阳神），附近发源了薄伽河（Bhaga River，意为“神之河”），相传薄伽是太阳神的儿子，故以此命名。日神湖是印度第三高的湖泊，海拔4890米；无独有偶的是，巴拉拉恰山口的东南方还有另一座月神湖（Chandra Tal，“月神湖”为意译，Chandra是印度传说中的月神），附近发源了钱德拉河（Chandra River），钱德拉是月神的女儿，与薄伽遥相呼应。钱德拉河与薄伽河会在下游交汇成印度河的支流杰纳布河（Chenab River，Chenab是Chandra-Bhaga缩写简化而成）——在民间传说中月神之女钱德拉和太阳神之子薄伽是对神圣的恋人，他们在巴拉拉恰山顶举行了婚礼后朝相反的方向奔跑而去，牢不可破的因缘使他们最终依然相遇……这神话传说化身到现实中，就成了这两条河流。

往山下方向拍摄的日神湖

晴湖

雪湖

雨湖

巴拉拉恰山口是传统上拉达克与拉胡尔地区的地理分界线，也是天然的分水岭线。这座山口南边的巴拉拉恰山脉拥有众多雪山和冰川，发源了四条河流，分割了三座河谷——次拉普河哺育了藏斯卡的龙纳山谷，在帕杜姆汇入藏斯卡河；司丕提河（Spiti River）滋养了司丕提河谷，在中印边境汇入象泉河；钱德拉河与薄伽河呈合抱之势切割出了拉胡尔山谷，合流为杰纳布河——这些大大小小的上源、支流，最终都会汇入巴基斯坦境内的印度河，注入阿拉伯海。

拉胡尔司丕提地区的水系和冰川

印度河水系图。“拉达克往事”系列中提到的所有河流，全部都属于印度河水系庞大的支流体系。我认为这一水系深刻塑造了来到印度次大陆的雅利安人最早期的世界观

我个人猜测，巴拉拉恰山脉很可能给印度古代世界观中的“须弥山”提供了最早的灵感——这里需要说明一下，佛教世界观中的“须弥山”虽是吸取自古代印度世界观，但跟印度吠陀宗教中的须弥山（Meru Parvat）有所不同。佛教时代已经对冈仁波齐周边的地理有了充分认识，世界观的格局更大；但印度吠陀宗教形成的年代更早，早期印度雅利安人对地理的认知恐怕和后期完全不同。

其一，巴拉拉恰山脉往四个方向发源了印度河的四条上源支流，并且这四条河无论源头位置还是流向都非常直观，即便是地理勘察能力落后的史前人类也很容易发现——次拉普河往北流，司丕提河往东流、钱德拉河往南流、薄伽河往西流；而日神湖、月神湖等命名则可以暗合日月围绕着须弥山转动的说法。

其二，南亚各民族都是从西北部的开伯尔山口进入印度次大陆的，自古以来就对次大陆西北部山区的地理有所认知。他们最先在印度河流域繁衍，随后才扩张到了恒河平原。紧邻巴拉拉恰山脉以南的库鲁山谷（Kullu）在古代吠陀文明中具有重要地位，《罗摩衍那》、《摩诃婆罗多》、《往世书》等重要古代印度典籍中均可找到相关参考记载。库鲁山谷中的重镇马纳里（Manali），其名称源自“Manu-Alaya”，意为**“摩奴的居所”。在古代吠陀世界观中，摩奴（Manu）是世界上第一个人类，在大洪水淹没了世界之后，摩奴的方舟最终正是停靠在马纳利这个地方。另外根据传说，摩奴深入喜马拉雅的探索止步于库鲁山谷，他将此处称为“Kulant Peeth”的缩写，意为“宜居世界的尽头”，后来演变缩写为了Kullu。印度教徒通常将库鲁山谷称为“众神之谷”**——山谷之后的世界便是神明居住的地方。因此，把“众神之谷”以北的巴拉拉恰山作为须弥山的灵感来源，更符合早期吠陀世界观的地理认知水平。

当然，以上只是我自己臆想的假设而已，各位看客权当戏言亦无妨，不必较真。

过了巴拉拉恰山口之后，从地理上来讲便进入了拉胡尔山谷。拉达克南边的拉胡尔山谷和司丕提山谷同属于拉胡尔与司丕提行政区（Lahaul and Spiti district），但我得说这两个地方的画风完全不同。拉胡尔山谷是典型的小喜马拉雅地貌，跟尼泊尔那种山区很像，水汽充足，气候相对温润，山上布满了绿色植被，路上也终于有了人烟。

山口下来的第一个城镇叫达察（Darcha），有三条河流在此交汇，沿着西边那条河流的岔路能够通往藏斯卡首府帕杜姆，这条路在2020年左右刚刚修通。如果你仔细看这座三条河流交汇冲击而成的河谷，会发现原本应该布满辫状水系的河谷中似乎被倾倒了一大堆碎石，显得非常突兀。这堆碎石其实是一场山体滑坡的产物，司机告诉我有一整座村庄被埋在那堆碎石下面，但我对这个说法将信将疑——首先，我没有找到任何关于那次滑坡的报道，倒是有一些研究山体滑坡的学术论文提到了这个案例，但未曾提及人员伤亡；我在谷歌地球上将卫星影像回溯到马列公路尚未通车的1985年，这片碎石就已经在那里了，因此这场滑坡恐怕不晚于1985年。第二，滑坡发生的整个路径不像是传统上会修建村庄的地方，它不但距离河床太近，而且位于山谷的南边；达察现有的两个村子都建在日照充分的山谷北边，滑坡地区就算有人家，数量也不会多。我由此推测那场山体滑坡的历史恐怕非常久远， 从司机的年龄来看，发生滑坡的时候，他可能还没生呢！他也不过是道听途说。这场滑坡在当时或许殃及了一两户村民，但应该没有“一整座村庄”那么夸张。因此，即便是当地人告诉的事情，可能也只是以讹传讹，务必保持自己的独立思考与求证。

巴拉拉恰山口的下山路

由于雨水丰沛，这段路经常发生土石塌方

达察镇。图片右方中间为当地著名的塌方掩埋地带

根据我的判断，应该不会有村庄建在这里——山坡太陡，而山坡下是河床，显然不适合修建房屋

网上找到的研究这次塌方的论文截图

达察镇有个检查站，所有的车辆都要在这边过桥，同时进行登记检查。达察检查站原本位于一座很破的贝雷桥（Bailey bridge，一种使用钢桁架迅速组装起来的桁架桥，通常用作临时桥梁）桥头，这座桥由于每天被无数大货车的碾压，看起来摇摇欲坠；2020年前后达察终于落成了一座新桥，乃是整个马列公路最长的大桥，长度说出来吓死你们——360米！印度媒体对这座花了整整10年时间修建的“超长”大桥洋溢着自豪之情，将之誉为“工程奇迹”！然而建造这座新桥用的却仍是非常古老的钢桁架技术……

不吹不黑地说，印度人修桥的技术是真的不行，至今都没能超越英殖民政府在二战前用钢桁架在加尔各答修建的豪拉大桥（Howrah Bridge）。相比钢桁架桥，我们中国常用的混凝土大桥具有跨度大、成本低、抗腐蚀性强、易于保养等优点，然而我在印度各地却很少见到混凝土大桥。这可能是因为钢筋混凝土桥梁的技术门槛相对较高，需要预先浇筑质量可靠的桥面，并且拥有配套的能够运输大型混凝土构建的基建和设备——这些基建设备都需要很高的前期投入。而像搭乐高积木那样搭建钢桁架桥要容易得多，只需要一台小吊车就足够了。既然有现成的成熟技术在，印度人自然就懒得去革新。2022年刚刚竣工落成的号称“世界最高”的杰纳布铁路大桥（Chenab Rail Bridge，距离峡谷底部359米），用的依然是钢桁架……殊不知造桥的难度并不在于高度，而在于跨度大。所以吧，我常说印度就像一台蒸汽时代遗留至今的老机器，沉醉于曾经的辉煌，永远都在从前的基础上修修补补，没有勇气把整台机器打烂换新。

老的达察检查站

老的达察桥（图片来源：网络）

通往藏斯卡方向的山谷，下方可以看到正在施工的新桥

难以想象这样一座桥要修10年，但这就是印度速度……难怪他们马列公路要修25年。等印度把边境基建搞到中国现在的水平，中国可能已经去月球上搞基建了

完工后的达察大桥（图片来源：网络）

世界第一高的杰纳布铁路大桥（图片来源：网络）

印度的桥梁施工技术至今都没有超越英殖民时期的加尔各答豪拉大桥

这是马列公路边上的一处钢桁架建材堆放地。钟情于钢桁架桥，无疑跟落后的基建有关，大型混凝土预制构件根本就运不到这里

印度建筑工人的住宿条件是这样的

砂石场

造桥现场是这样的，没人戴安全帽

过了达察之后，会有一种回到文明世界的感觉，路边开始有了鲜艳多彩的房屋。十几公里之后便能抵达拉胡尔山谷的中心城镇基隆（Keylong），经过了漫长的“与世隔绝”，到了这里手机终于有了信号，也终于看到了离开狮泉河谷之后的第一个加油站。

从列城坐车到基隆，路上走走停停拍拍照片，通常需要12到14个小时，因此无论是进还是出，我一般都会把基隆作为中途休息点，在这里好好享受一下热水澡、手机网络以及24小时不间断的供电。马列公路上的几个服务区——庞、萨曲、巴拉拉恰山口下的帐篷营地、达察等——住宿条件通常仅限于地铺或大通铺、室外的露天厕所。

基隆镇海拔三千米，气候相对舒适宜人，整个城镇建在河谷的台地上。在基隆镇可以看到薄伽河对岸的山坡上，有一座始建于公元12世纪的藏传佛教竹巴噶举派寺庙，叫做卡登寺（Kardang Monastery），寺内珍藏了大量古老的经书、佛像和唐卡。可惜这座寺庙原有的老佛堂在1998年被山洪冲毁，现在的建筑是2009年重建完成的——可见连佛菩萨都保不了自己的平安。

雪山下的基隆镇

基隆镇所在的河谷

重建的卡登寺

如果你往列城方向行驶，会在基隆镇附近看到一个告示牌——下一个加油站在前方365公里

如果拿川藏线来对比的话，巴拉拉恰山口相当于折多山口，隔开了两个迥然不同的世界；基隆有点像康定县城，混杂着汉藏两种文化；拉胡尔山谷大致相当于大渡河流经的那座山谷——这也就意味着，还要再翻过一座二郎山才真正回到外面世界——而洛塘山口（Rohtang-la）便相当于马列公路上的二郎山。

不过关于洛塘山口的内容，这里暂且搁在一旁，后面的章节再讲。马列公路虽然美得惊心动魄，仍有美中不足——其一是缺乏人文景观，大部分地区都是无人区，每年11月到来年5月之间无人驻扎也不通车，一路上大都是在走马观花，所以我写这部分的内容也草草几千字就完了；其二这条公路实在是太短，即便像我一样频繁地停车拍照、放无人机，最多两天也能走完。2014年的旅程着实令我意犹未尽，不愿意如此快就结束，在翻越洛塘山口之前一个叫做格兰普（Gramphu）的地方，我看到有一条继续深入拉胡尔山谷的岔路，心中的立刻打起了盘算——是要沿着大路翻过洛塘山口离开大喜马拉雅，还是开上小路继续走向峡谷的深处呢？

这些路牌勾引着我要去一探究竟

我当即在谷歌地图上一查，发现这条岔路往下走不但能够一直走到中印边境，而且路上还会经过一座传奇寺庙——基寺（Key Gompa）。之所以说“传奇”，是因为这座基寺曾经是一则网络谣言的主角。大约在2012年前后，网上流传过一张照片，照片里是一座金字塔形的藏传佛教寺庙坐落在某个看上去十分丰饶美丽的河谷。照片下面的说明文字不知是哪个无良博主自己胡诌的，煞有介事地说此乃西藏的“莲花寺”云云。我当时也算是混迹于西藏圈子，问了周围所有人都不知道“莲花寺”在西藏哪里，最后有人告诉我这座寺庙其实在印度。虽然我那时还不知道这座寺庙的名字和具体位置，却已然十分向往。因此当我在谷歌地图上无意中看到这座寺庙的照片、并发现其就在距离自己不远处，内心颇为激动，岂能不去一探究竟？

于是我决定先不翻洛塘山口，选择走上岔路继续喜马拉雅的旅程。这条岔路通往的，正是本系列中提到过许多次的司丕提山谷。

拉达克与司丕提山谷的路线图

然而由于路况太差、车子也不给力，2014年的行程我们甚至都未能成功进入司丕提，在半路上铩羽而归。最后我们经由马纳利（Manali）来到西姆拉（Shimla），又从西姆拉乘坐被评选为世界文化遗产的山地小火车离开了喜马拉雅山脉，结束了当年的行程。

虽然我的肉身离开了拉达克，心却留在了那里。去拉达克本来是为了拔草，心头的草非但没有被拔掉，反而越长越长，仍是对那里魂牵梦萦……当时便决定等来年夏天要再去一趟拉达克。

为什么要来年夏天呢？因为拉达克许多公路每年通行的时间有限，只有在夏天的时候，能够去到拉达克最多的地方，不必担心道路封闭等问题。况且那时候的我，是一个日程排得满满当当的旅行摄影师，其它的季节自有其它的安排；炎炎夏日酷热难当之际，拉达克刚好是个避暑消夏的好去处。

于是2014年之后、疫情爆发之前的每年夏天，我都会像候鸟一样飞往拉达克，至少花一整个月的时间在那边游历——爆发“菊花危机”的2016年除外（详见《一场史诗级的菊花危机》）。

思念了一整年之后，在2015年夏天，我拉起了一支四人小队再次去了克什米尔，这次我们直接从德里飞到了斯利那加开始行程。由于前一年的旅程让我感觉实在太过经典意犹未尽，因此2015年的路线基本上与前一年一模一样。不过呢，这一次我终于如愿以偿进入了司丕提山谷。

司丕提是个值得拿出来细说的地方，写这个地方也并不算偏题，因为它曾经是拉达克的一部分。

在前面的章节《【连载】拉达克往事14·宿命之地》中我曾说到过，在拉达克把古格和日土割让给西藏之前，真正的“阿里三围”应当是——湖水围绕的麻域王国（包括古格和拉达克）、岩石围绕的古格王国、雪山围绕的藏斯卡王国。最早的藏斯卡王国包括了藏斯卡、拉胡尔、司丕提三个地区，时至今日，司丕提地区是一个比藏斯卡更像秘境的地方。

公元10世纪左右阿里三围的大致范围（不准确，只是按照地理划个大概），绿圈为拉胡尔司丕提和藏斯卡

我在这里需要说明一下，本文中提到的“司丕提地区”，除了司丕提山谷之外，还包括了更东边的金瑙尔（Kinnaur），这两个地方同文同种，在地理和文化上具有高度的同质性，为了便于叙述统称为“司丕提地区”。

对中国读者而言，藏斯卡已是远在天边的冷僻之地，司丕提恐怕更是闻所未闻，遑论前往。而近年来印度政府对中国公民的限制，则使得进入这一区域变得难上加难。

假如你看卫星地图的话就会发现，**司丕提地区跟藏斯卡其实是连成一片的，**位于藏斯卡山脉的南延伸段，属于同一段大喜马拉雅山脉，有着相似的地理地貌。马列公路切穿了大喜马拉雅的同时，刚好分开了这两个地区，西北边是藏斯卡，而东南方正是司丕提。印度政府如果有钱有意愿，完全可以在司丕提和藏斯卡之间修通公路。

司丕提地区正是藏斯卡山脉往东南延伸，直到古格为止

基于这种地理上的同质性，司丕提的风光绝不逊于藏斯卡，在人文方面则要更胜藏斯卡一筹——BBC纪录片拍摄的喜马拉雅雪豹，便是在与世隔绝的司丕提山谷里蹲点；司丕提的塔波寺（Tabo）作为阿里三大寺之一，是后藏地区的重要艺术殿堂；追溯更久远的历史，更有证据表明司丕提在公元7世纪之前曾是神秘的象雄王国的一部分……

自古以来，司丕提地区就跟藏斯卡、拉达克、古格有着紧密的联络，“阿里三围”之所以会成为一个整体，巴拉拉恰山脉众多冰川发源的四条水系起到了至关重要的作用——次拉普河、薄伽河、钱德拉河、司丕提河所构成的河谷，形成了天然的贸易交通网络，将四周这些地区相互勾连在了一起。经由巴拉拉恰山口，藏斯卡与拉胡尔山谷天然相通；从拉胡尔山谷则只需要翻越一座并不太高的昆尊山口（Kunzum La）便能进入司丕提河谷；而司丕提河又能够直通从阿里古格流淌过来的象泉河（朗钦藏布，即印度河的支流苏特累季河Sutlej River），将西藏也连入了这座交通网络。

事实上，Spiti这个名字正是“中间地带”的意思——它同时接壤北边的拉达克、东边的西藏古格、西边的库鲁以及南边的布沙尔（Bushahr），并且有河谷与这些地区直接连通。可也正是因为地理位置的缘故，司丕提地区在历史上长期以来都被各方势力所争夺。“狮子王”僧格南嘉统治期间，确立了拉达克对藏斯卡以及司丕提地区的征服，但很快由于拉达克在与西藏的战争中落败，被库鲁地区的领主趁虚而入，从而失去了对司丕提的控制。18世纪时期，拉达克一度重新控制了司丕提地区，曾对这片地区季节性派驻行政长官，行使管理权和税收权。鉴于18世纪的拉达克曾是西藏的藩属国，按照主张“拉达克是中国故土”的逻辑（尽管我并不完全认同这一逻辑），其实完全可以主张“司丕提是中国故土”。随着拉达克在19世纪中叶先被锡克帝国征服、后被英属印度吞并，司丕提也在差不多的时期成为了大英帝国的海外殖民领土。

因此，想要完整了解拉达克，司丕提是一个必须要去的地方。我曾经三次试图进入司丕提河谷，三次的际遇都迥然不同。

先说2014年那次，我们原本跟司机讲好的是从列城到马纳利，想要进入司丕提山谷纯属我临时起意，如今回想起来简直是无知者无畏。

我们的司机虽然是拉达克当地人，却从来没有去过司丕提，当时看着马列公路分岔出去的那条路况恶劣的小路颇有些踌躇，怕自己的破面包车半路抛锚。我跟司机说：你别怕，只管尽力往前开，能走到哪里算哪里，走不过去大不了半路退出来，我一样给你算钱。当时谈好的价钱是每多用一天车给他4000卢比，里程不计——我在北北印山区有过几次包车，都是这样按天数算钱的。

可能有人会觉得，按天计价那乘客还不拼命压榨司机让他每天尽可能多开？一开始我也这么想，但后来我发现，司机是稳赚不赔的——因为以北北印山区的糟糕路况，一天跑300公里差不多就是极限，根本不可能跑得更多，油费撑死不会超过2000卢比；相反，当地常常会因为一些突发的滑坡、塌方、山洪导致道路中断，无论司机还是乘客都不得不干等着，这种情况也得给司机算钱。

反正怎么都有钱赚，于是司机把心一横——走！他自己也很想去司丕提里面看看。

大家可能会好奇，得是什么样的烂路，能让这种一辈子在山区跑烂路的老司机都不敢尝试？应该说，北北印山区的烂路已经烂出一定境界，除了搓板路之外拥有各种各样的烂路类型（搓板路需要超载的重型卡车长期碾压才能形成，印度的卡车不够重）。而在各种烂路中，以水毁路段最为恐怖——水大的地方不但路面损毁严重，且看不到水下的状况。由于印度的基建落后，大部分公路都没有排水沟、过水涵洞，不少水毁路段在每年夏天有限的通行季节里永远都泡在水里。比方说在马列公路完全铺装好之前，有几处常年需要涉水的地方。这些水其实是山上流淌下来的山涧甚至小河，印度边境路政部门（BRO，Border Roads Organization）也不给修个桥，任凭流水摧残路面；水实在太大的地方才会埋一两根水泥管作为过水涵洞，但水真的大起来这些水泥管完全不管用了，车辆还是只能从“河床”上开过。虽然如今马列公路在保障边防后勤的政治压力下以较高的标准修好了，但北北印山区的其他公路仍是以各种姿态摆烂着。

马列公路上的过水路面多不胜数

从马列公路分岔出去进司丕提的NH505国道马卡公路（Manali-Kaza Highway，马纳利到卡扎，卡扎是司丕提河谷的中心城镇）可谓烂中之烂，以我的见多识广，仍然必须说这是一条世界级的超级烂路。马卡公路位于大喜马拉雅南麓的山谷，当地不但海拔高，而且受季风影响夏季湿润多雨，在山谷两边形成了无数冰川和瀑布，地质条件比川藏线上臭名昭著的通麦天险还要恶劣。

拉胡尔山谷有很多路都是切着冰川过去的，有些冰川是季节性的，有些则是永久性的

瀑布加冰川的组合在这里很常见，图片中从冰雪上走过的是羊群

路边冰川形成的冰洞。虽然有点挫，但反正就在路边，也不用门票

神秘悠远令人望而生畏的山谷。所以大家想想，这种地质条件能修得出什么好路？

路上的一座瀑布很快就给了我们一个下马威——这可不是那种寻常的小瀑布，落差之高水量之大简直比得上庐山大瀑布，搁在国内圈起来妥妥就是一收费景点。不过这座瀑布的下头并无水潭，水流穿过塌方的碎石和冰洞，冲泻到路面后在相当大的范围内漫灌开，形成了一百米左右的水淹地带……为了让车子更容易通过，我们全部都下了车脱了鞋光了脚，卷起裤管蹚水过去。这些瀑布来自冰川融水，水温接近冰点，水深可达膝盖，蹚过去后双脚已然被冻得没了知觉——要从这样的地方开车过去，怎么看都像是一场自杀式任务。

路边一处大瀑布形成的水毁路段

不但水深，而且淹了很长一段

我得说我们司机的技术还是过硬的，异常神勇地冲过了两座瀑布……正当我们欢欣鼓舞之际，却败在了后面一条从公路上流过的小河。

这条小河乃是由山涧汇聚而成，所形成的水淹路段虽然看起来不像瀑布那么骇人，却是“暗藏杀机”。从止步不前的排队车辆来看，涉水开过这里的难度要比瀑布大得多——事实上这里根本不能算路，而是一条货真价实的河床。在湍急水流的日常冲刷下，能够增加摩擦力的砂砾碎石大多已被冲走，留在河床上的都是溜滑的大块石头；而且在过河的时候完全看不清水里的状况，只能凭司机脚头和方向盘上的感觉来操控。我们车在尝试涉水的过程中，底盘被河床上的大石头挂住了，车轮只能在水里空转。按照正常流程，这时候需要用千斤顶把车顶起来，再把车轮垫高，让底盘跟石头脱离接触——这套流程平时操作起来并不难，但在满是光溜溜卵石的急流里，千斤顶基本上是白瞎。好在过不去的车不止我们一辆，路边聚集了许多热心的围观群众，人多力量大。车子底盘被挂住的情况，靠人力推车是推不动的。当地人的做法是让两拨人分别站在车子两边来回推，车子摆动到一定幅度之后从一边顶住（另一边的人也不能松手，防止车子被推倒），这边的轮子此时会略微抬起，抓住时机往轮胎底下的缝隙塞石头，把车子垫起来。我们试了好几次，却由于水中湿滑，车轮一转就会把好不容易垫进去的石头打飞。

正当我们一筹莫展之际，后面来了三辆运货的大卡车。见我们的车困在这里，大卡车二话不说挂上拖车钢缆，像老鹰抓小鸡一样就倒着车把我们的面包车给拽了出来。