跑腿生意，还挤得下货拉拉吗？_风闻

@新熵 原创

作者丨张宙  编辑丨月见

同城货运巨头货拉拉又有了新动作。 

2月8日，在2023年“全民就业季”启动仪式上，货拉拉联合创始人谭稳宝透露，新试水的货拉拉跑腿业务将在3月开放骑手线上注册，运力以两轮车为主，届时将根据人气和线上骑手注册情况选择落地城市，并于4月正式开放服务和骑手接单。 

所谓跑腿业务，即针对某一件需要解决或者完成的事情，当事者不愿意或者没时间、精力去做，继而将此事托付给另一方去解决或完成的新兴业务形态。 

跑腿行业的发展速度极快。根据艾媒咨询发布的《2022年中国跑腿经济市场洞察报告》，2021年中国跑腿经济市场规模达131亿元，随着消费者对即时需求的持续增长，以及跑腿服务渗透率进一步提升，中国跑腿经济的发展空间有望逐步扩大，预计2025年市场规模将达664亿元，2018-2025年的年复合增长率为75.4%，想象空间十分巨大。 

与此同时，跑腿行业也得到了资本的青睐。自2021年以来，顺丰同城实现了港股上市；达达获得了京东集团8亿美元的战略投资；闪送获得了1.25亿美元的D2轮融资；UU跑腿也获得了数亿元的B+轮投资。 

现阶段，美团、饿了么、闪送、顺丰同城和达达基本处在跑腿行业第一梯队，面对诸多强敌，货拉拉依然决定分一杯羹，这在很大程度上意味着其已不满足于做一个单纯的同城货运平台。 

作为同城货运行业的龙头，货拉拉曾屡次传出即将登陆资本市场的消息，但此后一直没有任何进展，此时拓展跑腿行业，对于货拉拉冲击资本市场是否会起到积极作用？以及货拉拉究竟想要讲一个怎样的新故事？ 

双轮大战，难讨便宜

公开资料显示，货拉拉成立于2013年，主要从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担货运（多批货物共用运输工具）、汽车租售及车后市场服务。从2015年至今，货拉拉共进行了8轮融资，融资总金额达24.95亿美元，估值更是高达百亿美元，投资者阵营中不乏红衫资本、高瓴资本等明星投资机构。 

根据货拉拉官网披露的数据，截至2021年10月，其业务范围已覆盖363座中国内地城市，平均月活司机数达66万，月活用户数达840万。 

在同城货运行业，货拉拉的确可以称王称霸，但在跑腿行业，货拉拉却是个不折不扣的后来者，在竞争对手已经具备了一定业务规模的情况下，货拉拉似乎难讨到便宜。 

一方面，相比美团、饿了么和达达，货拉拉缺少了本地生活平台或电商平台为其直接导流，以美团为例，用户可以在美团上直接浏览、选择想购买的生鲜、零食或日用品，在确定之后，只需顺手打开跑腿业务界面，填入相关信息然后坐等收货即可，而货拉拉则需要用户在两个APP之间来回跳转使用。 

根据艾媒咨询的调研数据，美团是用户最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消费者偏好于此，其次是饿了么和闪送。另外有46.8%的用户会认准一到两个品牌，41.3%的用户偏向使用几个品牌。 

另一方面，货拉拉虽然拥有同城/跨城物流配送经验与相对完善的物流管理系统，但其运力均为四轮车，而在以两轮车为主要运力的跑腿行业，如何吸引两轮车运力，以及如何与美团、饿了么等形成差异化竞争，仍是货拉拉不得不面对的一大难题。 

截至2021年年底，共有527万骑手在美团平台上获得收入，货拉拉的66万名司机不可能全部转向跑腿业务，但美团的骑手却可以成为实打实的跑腿人员，不可否认的是，一旦货拉拉进军跑腿行业，肯定无法避免与美团短兵相见，其想在跑腿行业闯出一番天地并非易事。 

不过，即便货拉拉成功在美团、饿了么等一众强敌的地盘上划走了一亩三分地，其前景也不容乐观。 

以顺丰同城为例，作为独立的第三方即时配送服务平台，顺丰同城通过构建智能物流系统和弹性运力底盘，面向餐食茶饮、蔬果生鲜、商超便利、蛋糕鲜花、医药用品、3C数码、服装汽配等全场景的商家提供全链路即时配送解决方案。 

然而截至目前，顺丰同城仍深陷亏损泥潭。根据招股书及财报，2019年至2021年，顺丰同城的订单总数分别为2.1亿单、7.6亿单和9.6亿单，在订单总数的带动下，其总营收分别为21.07亿元、48.43亿元和81.74亿元，实现了高速增长，与此同时，顺丰同城的净亏损也在高速增长，分别为4.70亿元、7.58亿元和8.99亿元。 

顺丰同城的业务构成主要是同城配送业务和最后一公里配送业务，截至2022年上半年，同城配送业务依旧是净利率最低的业务板块。还值得一提的是，顺丰同城的人工成本高企，2019年至2021年，劳务外包成本占总营业成本的比例分别为86%、96%和88%。直至2021年，顺丰同城的毛利率才由负转正。 

作为跑腿行业的后来者，货拉拉恐怕难以逃脱和顺丰同城相似的命运。 

“跑腿”与“货运”，哪个是浑水？

前景不容乐观，货拉拉还要入局跑腿行业的原因是什么？ 

不可置否，跑腿行业仍是一个优质行业。在消费人群方面，80后、90后使用跑腿服务的频率较高，已然成为跑腿服务的主力军。艾媒咨询的调研数据显示，26-30岁和31-40岁用户使用跑腿服务频率较高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合计占比超过七成；各年龄段中均有小部分用户使用频率在每月10次以上，这些有高频需求的用户多为具有同城发货需求的个体经营者。随着工作、生活节奏日益加快，以及用户对即时需求的提升，将推动跑腿行业渗透率进一步增长。 

作为同城货运平台，货拉拉增长已陷瓶颈，且货运服务要想做好太复杂，以快狗、货拉拉为代表的几家平台，仅仅是把原来特别乱的线下黑车趴活、乱加价的状态，变成了通过网络统一匹配调度、运费标准化的状态。一定程度上解决了有车确定性和里程收费标准化两个问题，耽搬运费议价、人货安全等问题一直难以解决。 

货拉拉想要实现增长，势必会向综合物流服务平台演变，在探索多元化业务的过程中，跑腿业务未来会为其构建物流生态圈提供一定支撑。 

另外，以“同城货运第一股”快狗打车的2022年上半年财报作为参考，处在同一行业的货拉拉亟需让资本市场和投资者看到其更多的价值和想象空间。 

2022年上半年，快狗打车的总营收为3.49亿元，同比增长15.5%；净亏损为10.49亿元，较2021年上半年的2.47亿元净亏损扩大324.8%。对比招股书来看，在上市前后，快狗打车的经营状况差别不大，而这也导致其在资本市场上的表现并不理想，2022年6月，快狗打车正式在港交所上市，上市首日收盘后总市值为132.34亿港元，而截至2月10日，其总市值最终跌去83.57%至21.74亿港元，超过110亿港元的市值灰飞烟灭。 

同城货运行业是高度依赖人力和客户资源的行业，同时由于科技含量较低，导致平台与平台之间的同质化十分严重，如果想获取司机和客户资源，补贴在所难免，行业也因此极容易陷入价格战之中，作为行业龙头，货拉拉的经营状况与快狗打车相比或有过之而无不及，也许正是看到了快狗打车的遭遇，货拉拉才迫切需要一个新故事化解窘境，并寄希望于拓展跑腿业务能带来全新的增量。 

整体来看，跑腿业务不仅能为货拉拉提供高频的流量入口，同时还有助于其进一步打造商业闭环，不过就目前的形势而言，货拉拉在跑腿业务上并没有太大优势，其新故事或许换不来新增长曲线。 

**内忧外患，会重蹈同城货运覆辙吗？**​

2022年11月16日至11月18日，货拉拉遭遇了一场全国停运风波，货拉拉司机自发停止接单三天，抗议货拉拉通过“多因素计费模式”“特惠顺路单”等方式压低运价，表达对货拉拉平台现行规则的不满。 

随后，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉进行了约谈，约谈指出，货拉拉采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序。要立其即对相关恶意压价竞争行为进行整改，坚决杜绝不正当竞争行为。事实上，自进入2022年以后，货拉拉已经因“损害货车司机合法权益”等问题，被监管部门约谈了五次。 

在此之前，发生在2021年2月的“货拉拉女乘客坠车死亡事件”还彻底将货拉拉的安全问题暴露了出来，事件发生后，货拉拉承认存在安全预警缺失、产品安全功能不完善以及跟进速度慢等问题， 并公布了整改工作方案。 

另外，在消费者投诉网站“黑猫投诉”上，关于货拉拉的投诉甚至超过了2万起，投诉原因主要集中在司机接单后爽约、搬运时坐地起价、发生纠纷时司机态度恶劣等方面。 

2022年，货拉拉上半年和下半年均出现了不低于20%的单量同比下滑，9月至今，货拉拉的日单量从今年初最高峰的100万单逐渐滑落至60万。且和所有平台一样，货拉拉最近一年已减少了6000名员工，占到2021年峰值16000名员工的三分之一。货拉拉还上调了对货车司机的收费，去年开始推行新的抽佣规则，平台和司机矛盾日益加剧。 

如今，货拉拉正式入局跑腿行业，其逐渐崩塌的口碑是否会影响到新业务的发展，以及货拉拉如何才能在跑腿行业中迅速站稳脚跟，都是不得不考虑的重要课题，可以确定的是，货拉拉要想挽回口碑还有很长的路要走。