谈保值率得看二手商收车价，而不是看二手商卖车价_风闻

【本文来自《开了一个月的纯电车，来说说对新能源车的看法》评论区，标题为小编添加】

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• 呵呵，EA888的发动机在德国是2012年上市的，2012款的帕萨特1.8T那代吧，按你的说法这些车大概已经都报废了吧，欧六标准2013年实施的，也差不多10年了，基本上介于国六A和B之间吧，乙醇汽油对橡胶腐蚀了，从2006年乙醇汽油取代普通汽油，腐蚀了17年也没把发动机腐蚀坏啊。跑了这么多年了，我咋就看不到报废的发动机堆积如山呢？德国这边十来年的老车跑的可欢实了啊，咋就不报废呢？除了烧点机油，其他该咋用咋用。别说跑8年10年，你都不知道这玩意现在多抢手，我同事去年国庆生二胎要换车，看上我的A4旅觉得挺大，但是手头现金就一万欧左右不想贷款，我还傻乎乎的陪他去看了12年13年的那批A4旅和帕旅，结果A4旅要一万六起，帕旅一万四起，10年的老车保值率超过30%，关键是看一次没定下来，一礼拜以后就没了，这玩意抢手的要死。最后他的一万只能买一台十年的高旅，还是手挡的。

至于你说的锂电池影响最大的两个因素，我不清楚你说的是哪两个，因为我知道的锂电池循环寿命是四大因素，电池材料的老化速度，充放电制度，温度以及电池单体一致性对电池组的影响，至于对锂电池寿命的预测呢，有基于容量衰退模型的预测，基于特征参数的预测，基于数据驱动的预测，反正这玩意探讨的人挺多的。对于我来说我也没心情一篇一篇文章的去翻看，反正我就看到是特斯拉Model X和S这些个十年的老车，有自费换电池的，有因为电池太贵怒烧爱车的，有说电池还能继续用觉得很好的，反正电池衰减到需要换的肯定不是你说的那种极少数，但是也肯定不是每个电池都挂了，具体比例我没统计过。

首先，德国市场内有那么多车厂一起卷吗？要卷的跟国内市场一样，代步车6，7万（不到一万欧）起卖，那些旧车还能有人要？

第二，国六a是2019年7月1日开始实施的，而国五是2022年1月1日起全国完全不能上牌。欧六标准严格程度仅是介于国五与国六a之间。今年7月1日起全面实施的国六b跟国六a相比，名字上只差个字母，但要求指标参数上其本对半砍了，缸内直喷发动机不堵个gpf都过不了。gpf那个东西…正常人都想把它给锯了。

第三，谈保值率得看二手商收车价，而不是看二手商卖车价。你拿二手商卖车价来说事儿，呵呵。二手商修车整备不花钱吗？二手商不赚钱吗？欧洲的二手商只当活雷锋搬运工吗？

第四，谁问你乙醇汽油腐蚀问题了？德国涡轮发动机普遍采用比友商发动机高水温高缸压运行方式，纸面参数是好看了，小排量大功率，但缸体密封件寿命大打折扣，漏油漏水都不是小概率事件，国内但凡是个修理厂都懂，抬缸换垫换油封都会修，配件管够，修的管快（因为坏的多）。至于后备箱常备机油，也就大众车主的标准操作，你不当回事就不当回事吧，只要上线验尾气前修好就行。欧洲的环保看样子也就是个架子货，出厂验完就不管了嘿嘿。

最后，特斯拉的电池方案跟国内电车厂方案是两码事，特斯拉拿18650 小圆芯电池堆数，国内车厂一般是整大电池集成模块。出租车网约车也没有特斯拉。你用特斯拉做例子没有一点证明价值。而且国内电池因为是大模块组的，真坏了一般换某个坏的模块就行价格也不会贵哪里去。甚至不需要原厂来换，修理厂买模块换都行。

特斯拉电池整个封死那是美国品牌的问题，不是国产品牌的问题，我也从没将特斯拉划入过“有前途”的行列，特斯拉的角色是鲶鱼。国产电池模块化，对电池的温度，充放电速度，单元容量监视控制与保护都已有了成熟的解决方案，整车电池使用寿命增长那是自然而然的问题，更换维修电池也将不再是整体报废，而是只更换损坏单元部分，成本只会越来越低而不会高。

你看到的资料都只是偏原理研究，而应用方法这种东西因为很难被学术界认为是“学术”，你反而难搜索到，但应用方法在技术落地时作用显然更重要。应用得当完全可以用五毛的食材做出五星级饭店的效果。