还在百花争鸣未到尘埃落定，A u ok?雷军：小米汽车要进入世界前五_风闻

雷军：“我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”

争取15-20年内进入世界前五

对于造车事宜一向保持低调的雷军，这次却意外的高调起来。

在昨天的小米投资者日上，创始人雷军和一群高管分享了小米目前的业务进展。

雷军表示，在今年关注的大事中，手机是主业，将继续关注高端手机。汽车是从零到一的新项目，将持续强化组织建设和流程管理，继续关注研发、质量和供应链。

在这些常规话术中，**雷军却为层层保密的小米汽车，立下了豪言壮志：争取15-20年内进入世界前五。**值得注意的是，小米汽车预计在2024年才投入量产。

如此宏大的目标和入局的时机，自然引发了不少行业质疑，雷军却说“我们的能力在电子、用户体验的运维上，现在的电动汽车都在我们的这些点上，所以我觉得我们2024年出车刚刚好。”

并且相对于新兴的互联网产业，汽车产业是百年赛道，“只要看好汽车产业，任何时候都不晚。”

不得不说，一直保持的低调的小米汽车，这次难得高调了一把，此前雷军也曾表示第一款小米汽车“一定会大火”。

先不谈雷军的信心如何，我们先来回顾一下国内汽车市场和国际汽车市场的前五名，大概是个什么段位。

据中国汽车工业协会统计分析， 2022年，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售 2314.8万辆，占汽车销售总量的 86.2％。其中，2022年的销量第五名是长安汽车集团，全年销量为234.6万辆。

如果放眼全球市场，2022年全球销量最高的五家汽车企业分别为丰田、大众、现代、雷诺/日产联盟、通用，第五名通用汽车的全年销量为594万辆。

就在前几天，通用汽车公司披露了2022年全年及第四季度业绩公告。财报显示，2022年通用汽车全年净收入达1567亿美元；净利润达99亿美元；调整后息税前利润为145亿美元，创历史新高；调整后的汽车业务现金流达到100亿美元。

简单几组数据背后，我们能清楚看到**“世界前五”这个目标，犹如登天一般困难。目前，在全球汽车销量前十中，还没有看到国内厂商的身影。**

值得注意的是，对于小米汽车的盈利问题，雷军提出了一个新的观点，长期将和小米手机一样，除了硬件利润，小米汽车“更在意软件利润。”

这意味着未来的小米汽车将不只局限于卖车，还可能会整合销售、售后服务、充电桩、软件算法、自动驾驶等业务。

去年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人，在2022年9月，首量小米软膜车如期下线，12月开启冬测。与此同时，小米汽车工厂也在持续推进建设，一期占地面积接近72万平方米，预计今年6月竣工，然后投产。

雷军和小米的汽车之路，任重而道远，而相较于“世界前五”这个遥远的梦，我们真正想知道的是，小米汽车能否按时落地？

小米造车，饱受争议

2021年3月30日，在小米发布会上，雷军泪洒现场，宣布进军智能电动汽车行业，在台上，他喊出“我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”。

随后小米发布公告，正式批准智能电动汽车业务立项，将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元。

最近两年，小米造车已经花掉了60多亿。

有意思的是，在经过轰轰烈烈的开场白之后，小米汽车却逐渐加强了保密工作。

最典型的例子就是前几天的“小米汽车设计文件泄密事件”，对此，雷军表示零容忍，事后，涉事合作方被处以100万元的经济赔偿，泄密人也被处理。微博词条“小米汽车设计泄密 供应商被罚款100万”也冲上热搜。

但即便如此，外界对于小米造车动态的的跟进和曝光并未减少，无论是北京工厂施工进度，亦或是自动驾驶的组织变动以及研发进度等消息，时有出现。

面对这些外界的或看好、或质疑、或冷眼旁观的爆料，小米的态度，则是“进展顺利，谢谢关注”。

但这种低调的姿态，无疑更增加了用户的好奇心。

目前来看，小米汽车的主要核心优势有三，第一是雷军本人的全力支持，无论是投入的时间还是资金，都证明了他“为小米汽车而战的姿态”，这和隔壁细红线项目，形成明显对比。

截至目前，小米已经合计投资超50家汽车产业链企业，涵盖智能驾驶、车载芯片、动力电池、整车等众多产业链核心技术领域。

图源：钛媒体

此前小米投资的汽车产业链企业禾赛科技，已经正式在纳斯达克上市，首日涨幅约10.79%，是近几年中国公司在美国的最大一次IPO。其中，小米占股约6.3%。

除了雷军的亲自上阵之外，此外还有两个核心优势，1.上亿级别的米粉群体，和他们带来的行业关注度，2.相比其它新势力车企，经历过手机行业激烈竞争的小米，积累起来的软硬件结合能力、供应链整合乃至品牌营销能力。

在这几项优势外，小米汽车面对的却是疾风骤雨一般的质疑。

最大的质疑是汽车是极度重资产的行业，这一点和以轻资产运营模式为主的小米，产生冲突。

这意味着小米不再只负责研发、设计、售后服务等，在生产、物流配送环节，乃至销售、汽车相关硬件，都需要投入重金。

重资产模式的核心，就是小米的自建工厂，今年1月，有媒体实地走访小米汽车一期工厂项目建设现场，发现整个工厂区域约呈矩形，其中一栋正在建筑混凝土，按照小米2024年实现量产的规划，留给小米工厂的时间不多了。

小米工厂施工现场

重资产和自建工厂，决定着小米汽车能否平稳落地，而在生产之外，小米汽车的定价，以及盈利模式，就是行业内的另一个质疑焦点。

此前，雷军曾在微博向发起过第一辆车定价投票，和小米手机以往的高性价比品牌调性一样，五个选项中10万元以内的车型投票占比最高。

进入2023年。关于小米汽车的定价也有了新的消息，最新消息显示，小米第一款车将分为两个版本，一个版本定价26万起，另一个版本定价35万元起，两版本的区别主要在于百公里加速、电池包容量与续航时间。

从粉丝期待的定价与目前透露出的价格对比来看，小米汽车的第一辆车，显然不是传闻中的“年轻人的第一辆车”。

而在雷军最新的发言中，他指出除了硬件利润，小米汽车“更在意软件利润”。

这个观点也引起了不少业内人士的担忧，主要担心的是，雷军所说的“软件利润”，是否会和广告联系在一起？

因为小米手机、小米电视，乃至小米生态链中的冰箱产品，都出现过用户对广告的质疑，此前，蔚来汽车也出现过车主导航界面弹广告一事，引起行业内的争议。

除了对重资产模式、小米汽车的定价与盈利模式的质疑外，还有一点值得注意，有人爆料称目前小米汽车还没有获得汽车生产资质。

但根据多方回应来看，这个问题不难解决，据亦庄新能源汽车研究院披露，小米汽车工厂或将于 2023年6-7月获得汽车生产资质。

**综合来看，在雷军和小米集团的全力支持之下，小米汽车目前在稳步推进中。**但由于品牌声量和粉丝群众基础的原因，饱受争议也实属必然。

和其他新势力造车一样，造车之路上该踩的坑、该补的课，小米一个都不会少。

雷军最危险的决定

相较于小米造车的稳步推进，集团主营业务却逐渐遇冷，这无形中给造车带来了更大的压力。

根据国际数据公司IDC公布的最新报告显示，小米的主营业务，智能手机正在面临困境。数据显示，去年四季度全球智能手机出货量同比下降18.3%至3.003亿部，创有史以来最大单季跌幅。

其中，小米集团四季度出货量为3320万部，下降27%，是全球五大智能手机厂商中跌幅最大的一家。

而受大环境和全球需求放缓等因素影响，小米想依靠智能手机业务实现大翻身，难度很高。

财报显示，从2021年开始，小米营收增长就开始下滑了，去年三季度下降9.7%至704.7亿元。其中，归母净利润由盈转亏达到-14.74亿元，经调整后净利润为21.17亿元，同比下降59.1%。

在主营业务不乐观的情况下，进一步增加了小米汽车的风险。或许这也是雷军为小米汽车喊出远大目标的一个原因。

两年前刚宣布造车计划时，小米的手机业务位居全球前三，当时雷军提到，公司有1080亿元的现金储备，造车“我们亏得起”。

两年时间过去了，这些重要的支撑角，开始变得不那么稳固，经过不完全统计，过去两年,小米汽车的研发费用和工厂建设花了60亿，到第一辆车交付时，大概要花180亿元。

庞大的资金投入和成本支出，进一步加大了小米汽车和雷军的压力。

对比两年前，目前小米汽车项目的风险扩大了不少，有行业人士认为，造车，是雷军做过最危险的一个决定。

而从雷军的过往创业经历来看，他从来不缺少力挽狂澜的重要时刻，2010年，在小米创业期他还同时回归了金山，将金山拉出泥潭；2016年，在小米手机市占比下滑之际，大力变革，凭借生态链、双品牌和国际市场，成功逆袭，再次回到全球第三。

这一回，面对造车这场史上最难之战，雷军已经压上一切。汽车业务成为了被寄予厚望的第二增长曲线。

综合来看，在小米汽车正式落地的那一天之前，行业中的质疑声，都绝对不会少，而面对行业中的质疑声，保持低调、稳步进行的态度，称得上明智。要是想彻底打消争议，做法其实也很简单，就像雷军之前说的那样，“有本事你拿货出来卖”。

我们十分期待小米汽车拿出实车来卖的那一天，至于能不能达到世界前五远期目标，已经不重要了。

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