比亚迪涨价后单车利润只有可怜不到1万还被诟病，特斯拉降价后仍有利润5-6万_风闻

【本文来自《特斯拉掀起价格战，蔚来、埃安、吉利、五菱跟进》评论区，标题为小编添加】

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比亚迪涨价后单车利润只有可怜不到1万还被诟病，特斯拉降价后仍有利润5-6万，这种降价毫无诚意？所谓“成本控制规模效应”说法站不住脚，到底是谁的规模更大、成本控制更好呢？特斯拉、苹果等之所以还能维持他们的高利润、高溢价，无非是还有一部分民众沉浸在“国外的月儿更圆”思维中不愿出来而已。

稍微了解关注新能源汽车产业的人都知道，这个1月的销量是不能简单的、直接的拿来同去年12月销量进行对比的，这里面有疫情及春节导致的产能和运输方面的原因，也有因国补退坡所以去年年底前集中交付的原因，不管是油车还是电车都遭到了同等程度的下滑。把国内一众新势力销量下滑简单归结为或者刻意引导为“特斯拉降价带来的冲击”是极为片面的，忽略了主要矛盾，夸大了次要矛盾。

“特斯拉的降价立竿见影。1月9日至1月15日期间，特斯拉在中国的日均销量较2022年同期增长了76%，达到12654辆。”车企都有自己的车辆交付计划，可能在一段时间内专注于交付，另一段时间专注于排产、销售等，特斯拉去年起就有季度末集中交付的习惯。单独拿出1月9-15日这几天的日均销量来，与2022年同期作比较，我看不出有任何的意义，也不清楚怎么能从这里面看出“降价立竿见影”来。

回到降价。国内新势力降价的逻辑很简单，订单下滑了。1月比亚迪销量占了新能源近50%市场，抢了燃油车的市场份额还不够，把特斯拉、新势力们的份额也收割的够呛，“在座的各位都是xx”。因此，在部分车型本身就有足够利润的前提下，采取降价策略从而在车型对比中占据更多比较优势，争取更多订单以解当下燃眉之急，总不能让工厂长时间停工吧。

特斯拉的降价逻辑也是同样，订单下滑了，一次能有这么大幅度的降价，不是某些人的良心发现，也不是“成本控制规模效应”，只是因为溢价高而已。要谈性价比，请再降5万。

比亚迪的涨价则与特斯拉完全不同。比亚迪不缺订单，几大生产基地全负荷运转也供不上订单增长速度。当然也不会像某些企业一样傲慢到以为自己订单够多就刻意涨价。比亚迪的涨价原因是国补退坡少了6800-13000左右，对应车型涨价2000-6000块，相当于少了的国补一部分车企承担，另一部分消费者承担，差不多对半吧，这种涨价对企业来说不跟像是跟消费者的让利吗？涨价也不止比亚迪，长安、吉利等车企也基本是按这个跟进的。

至于“鲶鱼”效应，我想新势力们更愿意把比亚迪视为追赶目标。毕竟，谁愿意自己的车动不动就几万几万的降价，还要备受行车安全方面的指责呢？