股价一年跌去70%，但特斯拉的危机仍未散去_风闻

1 月 2 日，特斯拉发布了自己的 Q4 业绩快报。

快报发布的第二天，特斯拉的股价下跌了 12.24%，创下了两年以来的最大单日跌幅。

而放眼过去一年，特斯拉的股价就像断了安全绳的蹦极，整整下跌了 70% 。

实际上，根据特斯拉官方口径，它去年交付了 131 万辆电动车，较 2021 年增长约 40% 。

虽说 40% 的增长看起来还不错，但这样的增长并不及机构们对特斯拉的预期，也低于特斯拉自己 “ 交付量增长 50% 或更多 ” 的目标。

市场对特斯拉的担忧，就如前述所说，非常露骨的体现在了股价上。

不过，马斯克给员工发送的内部邮件却有着不一样的观点。

他认为，特斯拉的员工**不应该 “ 被股市的疯狂所困扰 ”。**他相信从长远来看，特斯拉将成为地球上最有价值的公司。

那么，市场真的疯狂吗？

知危编辑部认为：市场过去倒是有些疯狂，现在开始有些清醒了。

过去，大部分的机构都偏向于用市盈率来对特斯拉进行估值（ 其实现在也有不少 ）：

用特斯拉的市盈率除以利润增长速度，则特斯拉的市盈率相对盈利增长比率 ( PEG 指标 ) 低于 1 —— 这通常意味着这只股票被低估。

低估就意味着：“ 再不买这个价格就买不着啦 ”

就这样，特斯拉的股价被逐渐的越推越高。

然而，这样的估值方法有一个巨大的问题。

利用市盈率估值的时候，只有当利润增长保持很快速度时，PEG 指标才有意义。

很不幸，特斯拉的利润增速，在今年迎来了巨变。

增速高的时候，大家极为乐观，都是油门直接焊死，打满了上估值。

现在增速一下来，大家变脸比川剧都快，机构们过去 15 天对特斯拉的估值直接从 270 美元左右干到了现在的 100 美元左右。

总之就俩字儿：快逃。

而知危编辑部认为，特斯拉的股价危机仍未散去，有进一步下探的可能。

编辑部保守且悲观地通过现金流折现对特斯拉做了一次粗略估值测算。

结果是：特斯拉公司的总估值为 1537.94 亿美元，每股价格应为 48.7 美元，这样的估值仍是特斯拉现在市值的 50% 。

数据采用过去 3 个季度，估算的具体过程就不展开了

当然，我们给出的估值可能有些耸人听闻，但大家可以忘掉 48.7 美元这个数字，只看趋势，我们认为这是一种模糊的正确。

在公司经营上，知危编辑部认为导致特斯拉如今境地的原因，在于特斯拉的产品整体竞争力开始下降，相对卖不太动了。

虽然特斯拉除了卖车还有能源类业务，但卖车仍然是最主要的收入端口，占总营收的 82% 。（ 2022Q3 数据 ）

2022 年 12 月，特斯拉的交付量比 2021 年同期下降了约 20%，并且仅为 2022 年 11 月的一半。

或许，特斯拉太需要一个新产品来提振销量了。

特斯拉目前全球范围主要销售两款车型：Model 3 和 Model Y，其中前者是 2017 年发布的，截至目前为止，已经过去了将近 6 年的时间，后者发布了将近 4 年时间。

按照传统燃油车的运营思路，为了更好地卖车，他们会 3 年一小改，6 年一换代。

而特斯拉 Model 3 这些年下来仅有很小的改动，在大量的电车后来者品牌面前已经逐步褪去了先发优势。

以中国为例，据中汽协数据显示，2022 年 1-11 月新能源汽车产销分别达到 625.3 万辆和 606.7 万辆，同比均增长 1 倍**。**

跟这个大盘相比，特斯拉的中国交付量增速只有 50% 。

与同行对比，截止到 2022 年 11 月，比亚迪在中国销量有 142 万台，是特斯拉的一倍还多。

当然，比亚迪卖的电动车并不都是纯电动，我们可以进行更细致的对比：比亚迪 2022 年交付了 91 万辆纯电动汽车，依然比特斯拉的 65.5 万辆高了不少。

年增速上，2022 年特斯拉的中国交付同比增速为 50%，而比亚迪的纯电车交付同比增速则几乎有 300% 。

不仅是中国市场，在国际市场中，特斯拉今年的表现也一般。根据《 华尔街见闻 》报道，投行 Wedbush 分析师 Dan Ives 在给媒体的一封电子邮件中写道：“ 特斯拉的需求明显出现裂缝，( 第四季度 ) 数据并不乐观。”

根据标普全球移动（ S&P Global Mobility ）2022 年 11 月发布的一份最新报告，截至今年第三季度，特斯拉在美国的电动车市场份额从 2020 年的 79% 下跌到了 65% 。（ 福特有点追上来的意思 ）

同时标普预测，到 2025 年，特斯拉的市场份额可能将大幅下降至 20% 以下。

知危编辑部认为原因可能如下：

和电动车市场初期的 “ 哑铃型 ” （ 主要为低端车和高端车 ）结构不同，**当下新能源汽车市场结构正在改变。**在 10-15 万、15-20 万中端新能源车型的价格区间内，消费者的购车意愿提升显著，有较大的成长空间。

这或许也是特斯拉在中国的业绩被比亚迪甩开的原因。

同时，**这也能解释特斯拉为什么不停地在给自己的车型降价。**2022 至今，特斯拉已经连续 7 次降价了，今天（ 1 月 6 日 ）刚公布的降价动作中，基本所有车型的降价幅度都在 10% 左右。

为了应对危机，**特斯拉准备推出 “ 简易版 Model 3 ” 来拯救自己。**在特斯拉 Q3 的财报电话会上，马斯克虽然没有透露这辆简易版车的名称和技术细节，但表示下一代车型的成本 “ 预计会是 Model 3 的一半 ”。

如果能做到，那么特斯拉会进入比亚迪的腹地开展近战肉搏。

在产品端努力的同时，特斯拉在公司治理上也做出了巨大的变化。

首先，马斯克前阵子公开高调表示要给他刚收购的 Twitter 找个 CEO，背后的深意是因为股东们担心马斯克去搞 Twitter 没时间管理特斯拉。

其次，2022 年 8 月份被马斯克叫到美国，去帮助特斯拉优化加利福尼亚州和得克萨斯州的工厂生产问题的朱晓彤（ 特斯拉大中华区总裁 Tom Zhu ），在 2023 年 1 月 4 日被晋升到特斯拉全球管理层，负责特斯拉在美国生产业务以及北美和欧洲地区的销售、交付和售后工作。

据特斯拉发布的内部公告显示，朱晓彤仍将继续担任中国和亚洲其他地区的最高级别管理人员职位。这也意味着朱晓彤将全面接管特斯拉所有主要市场的交付，以及特斯拉德国工厂以外的生产业务。

这位特斯拉的 “ 少帅 ” 是出了名的拼命三郎，据 CNN 报道：

朱晓彤长期住在一个公共出租屋里，每月花费不到 2000 元人民币的租金。上班的时候他会和同事拼车，早上 6 点开始工作，经常待到午夜以后。

在采访中，他还透露，他经常给马斯克发短信，讨论工作中的问题或未来的计划，朱晓彤说这让他 “ 感到非常兴奋 ”。

而这样的工作方法，也是有着回报的。

2019 年，朱晓彤在 10 个月内建成上海超级工厂，成本比美国 Model 3 生产工厂便宜 65% 。朱晓彤在几年之内，让它成为了地球上最大的电动汽车生产厂。

2021 年，特斯拉在全球交付了 93.6 万辆汽车， 其中一半以上来自朱晓彤一手缔造的上海工厂。

2022 年，朱晓彤在疫情期间带领员工住在工厂，让特斯拉以最快的速度从疫情的影响中恢复。11 月，上海工厂创造了超过 100000 辆汽车的新单月交付纪录。

不过，低价车型的推出和新高管的任命，能解决的问题可能还是有限。

因为特斯拉的利润，即将迎来潜在的降低。

今年 1 月 3 日，锂矿公司 Piedmont Lithium 在一份最新声明中宣布， Piedmont 和特斯拉已同意修改之前的承购协议，并签署新的协议条款，新协议的期限为三年，并包含再续签三年的选择权。根据修订后的协议， Piedmont 同意从 2023 年下半年至 2025 年底向特斯拉交付约 12.5 万吨锂辉石精矿（ SC6 ）。（ 有一个背景，2022 年 10 月底，给特斯拉供货四年的锂辉石供应商 Core Lithium 因为涨价问题没跟特斯拉达成共识续约，特斯拉潜在处于被动地位 ）

与之前锁定价格的协议不同，这次 Piedmont 和特斯拉的协议将完全依赖于市场价格的浮动机制，换句话说就是：

以后的特斯拉每次进货都像是一个巧克力盒子，他永远不知道下一颗能有多贵。

Cowen & Co．的分析师 David Deckelbaum 表示，Piedmont 和特斯拉之间供应协议的变化**“ 意义重大 ”**，因为特斯拉以往通常都是以较低的固定价格购买电池材料。而随着更多的合同转向可变价格，**特斯拉的锂成本不可避免地将会上升，**这对于特斯拉之前一直引以为傲的精益成本控制策略来说是一个巨大的打击。

忙了一圈下来，车价下去了，成本却涨了，那岂不是在给锂矿公司打黑工？

特斯拉曾经取的过傲人的成绩，可以被称之为一家伟大的公司。

但，一个公司的经营，是动态的，形势比人强，在未来一段时间内，特斯拉的日子怕是不好过了。

别看它已经跌了那么多，危机仍未散去。