战略调整过速，宁德时代变形记_风闻

无数个玩家想把宁德时代从宝座上拽下来。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍去宁、造车、上车、出海。

12月，宁德时代各种动作不断。先是入股奇瑞汽车母公司，成为其第七大股东，随后又和华为签署备忘录，深度合作“智选车”。

没消停几天，又找上“老搭档”长安汽车，成立全新合资子公司。同时，还和阿维塔签署深化战略合作协议，称将为其打造业内领先的电池供应体系。

表面上看，宁德时代的市场影响力依旧，“你大哥还是你大哥”,但这背后也暴露了宁王的焦虑。

据韩国研究机构SNE Research数据显示，宁德时代在海外的动力电池市场领域有不小的进展，2022年前十一个月，宁德时代电池总装车量为165.7GWh，同比增速101.8%。全球市占率为37.1%，同比增加4.9%。

但需要注意的是，宁王国内市场份额却在比亚迪、中创新航等电池厂商的追赶下明显下滑。

数据显示，2022年前十一个月，宁德时代累计市场占率约为48%左右，虽然11月宁德时代装机量重回50%，但考虑到宁德时代今年已经有8个月的装机量水平都低于50%，如果12月没有出现跨越性增长，今年宁德时代国内的总体装机量占比或将首次低于50%。

肉眼可见，围绕动力电池市场份额的新博弈已经开始。

“去宁”，新能源车企“要利润”

国内车企向电池厂要利润，是宁德时代国内市场份额下滑的主要因素。

此前，广汽董事长曾庆洪曾表示称：“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？”

看似调侃，实则将宁德时代推到了风口浪尖。

对此，宁德时代回复称，自己也是给上游原材料厂商“打工”。但从财务状况来看，宁王的回复多少有点凡尔赛。

据三季度数据显示：宁德时代Q3营收937.7亿，同比大增232.5%。净利润方面，Q3净利润94.2亿，同比增长188.42%。截至三季度，宁德时代累计营收2103亿，净利润175.9亿。

需要注意的是，宁德时代三季度毛利和净利均有所下滑。

数据显示：宁德时代Q1、Q2、Q3毛利率分别是14.48%、21.85%、19.3%；净利率分别为4.06%、11.97%、10.23%。

尽管官方称毛利和净利均下滑是受上游原材料价格影响，但是对比电池级碳酸锂涨幅来看，实际上却没有太多可比性，毕竟原材料涨幅超过80%。

整体来看，宁德时代是有承压，但绝大多数压力依旧传给下游车企来承担，这也为车企要利润埋下伏笔。

要知道，目前国内新能源车企中，除了比亚迪实现盈利，理想汽车一度盈利外，其余品牌差不多都是“卖一辆亏一辆”的状态。

但面对2022年新能源汽车在资本市场上的不受待见，无论是传统车企还是造车新势力，继续烧钱补窟窿，绝对不是一个长久之计。

因此，车企只好从制造成本开始“动刀”，尤其是占成本四成、五成甚至六成的动力电池。

也就有了，今年以来车企“去宁化”的呼声不绝于耳。

不少车企将目光投向了二供、三供，将其视作保证供货和降低成本的解决之道。

理想、蔚来、小鹏、广汽、上汽等携手入股欣旺达；埃安选择与中创新航合作；大众与国轩高科牵手，而特斯拉的供应商也加入了比亚迪LG新能源、松下等。

但要注意的是，面对持有“专利大棒”的宁王，其间风险不容小觑，埃安的电池供应商中创新航就挨了一下。

据了解，中创新航正继续上诉，一旦宁德时代彻底胜诉，不仅中创新航要面临赔款，涉及专利侵权的广汽埃安相关车型也会遭到禁售。

这对车企而言无疑更为头疼。

因此，不少车企开始选择自研电池。这一点蔚来做得就很不错，据悉蔚来汽车也完成动力电池自研团队的建设，自研电池预计2024年下半年量产上车。

此外，广汽埃安投资109亿元成立因湃电池，长城汽车家的蜂巢能源正筹划创业板上市。甚至，深陷危机的小鹏汽车也成立“鹏悦动力电池有限公司”。

对此，中南财经政法大学高级研究员李延东表示，车企自研电池或成趋势。

中科创星创始合伙人米磊称，从产业链角度说，车企如果在某种程度上过度依赖上游电池厂商，长期来看未必是好事。但部分车企布局动力电池也是“被逼无奈”——其他厂商都入局，自己此时不入局可能会导致“一步落后，步步落后”。

“求变”，宁王造车初试

面对车企变心，宁德时代积极寻找新风口，而造车自然成为其首选。

2021年5月份，宁德时代与华为、长安结盟，推出阿维塔科技开启“造车初试”。

对于宁德时代而言，阿维塔科技与此前投资的哪吒、极氪、拜腾、爱驰、北汽蓝谷等都不太一样，它是宁德时代首次与车企共同打造出来的新能源汽车品牌。

作为阿维塔二股东，宁德时代的话语权自然大增，除了可以参与阿维塔的战略决策外，宁德时代也将实现由电池供应商到技术供应商的身份转变。

此外，有业内人士表示，宁德时代在参与阿维塔造车中，也有望在电池及整车研发进程中进行更多尝试。甚至有观点称，宁德时代有意借此推广动力电池高效成组CTC（Cell to Chassis）。

阿维塔首款量产车与2021年11月正式亮相，主打“情感智能概念”，其竟对瞄准了特斯拉Model Y·蔚来ES6、极氪001等一众顶流产品。

但2022年阿维塔上市一年来，却并没有收获预期中顶流的待遇，甚至一度被准车主退订。

其配置和官方政策纷纷被准车主质疑。首先，作为宁德时代首次深度参与的汽车品牌，用的竟然不是宁德时代当家产品“麒麟电池”，这不禁让消费者质疑宁德时代诚意不足，“能给极氪配合最好的，为啥不给自家的‘娃’上麒麟电池？”

此外，就是关于质保问题。初上市时，其官方政策表示，2022年10月31日前支付意向金并成功转“大定用户”，可获得6000元个性化选配基金，以及5年或12万公里整车质保、8年或16万公里三电质保等服务。

对此，不少准车主纷纷表示不满，一位意向金退订用户称，“作为首款车型，都没有三电终身质保，用户权益实在太没有诚意。”

无奈，阿维塔调整官方政策，首任车主终身三电质保，并将政策延期至12月31日。

此外，阿维塔宣传政策也与其他品牌不同，并没有公布消费者期待的“订单数据”。对此，阿维塔方面称“订单量涉及用户隐私，具体数据还不方便公布。”

这样一反常态地解释，很难不让人怀疑阿维塔销量遇冷？

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示：“现在的新能源赛道，车企对于新产品的营销投入越来越卷，怎么打动用户，怎么体现出自己的品牌优势，都是阿维塔需要思考的问题。”

阿维塔出师未捷，宁王造车路距离实现，似乎又远了些。

“探索”，宁王的“新故事”

既然造车路好走，宁德时代回头围绕“上车”来做“新文章”。

据企查查数据显示：近年来宁德时代共对外投资企业计有115家。其中，今年宁德时代参与的投融资事件达到了16起，包括整车厂和电池产业链上下游相关企业，以及汽车零部件等多个领域，已披露金额超80亿。

从其投资路径上来看，大致可以将其分为新旧两大模板。即已参股、合资建厂等模式绑定下游企业的电池供应的旧逻辑；以及在新能源汽车高精尖维度探索与“新故事”。

近日宁德时代与奇瑞、长安、阿维塔、华为等深度合作均属于旧逻辑。

不仅如此，近几年宁德时代还先后成为哪吒、极氪、拜腾、爱驰、北汽蓝谷等品牌的投资人，还携手上汽、吉利、广汽、东风等分别合资成立的时代上汽、时代吉利、时代广汽、时代东风等合资公司，其中宁德时代占股均超50%。

对此，开源证券新能源研究团队在研报中表示，宁德时代通过与车企建立合资公司，将过去双方的不稳定的供需关系上升为长期合作的合资关系，对于供应商而言是长期稳定合作的发展方式。

而“新故事”则是宁德时代积极拓展业务范畴，其中包括换电、储能、底盘研发、芯片研发等。

换电业务方面，宁德时代不仅推出了“EVOGO”换电品牌和组合换电整体解决方案，还公布了“换电站”专利的授权信息。

对此，有分析机构表示，这一次宁德时代发布专利，想来是技术有了突破进展，下一步应该就是全面加速换电站的覆盖业务了，凭借宁德时代强大的背景，必定会迎来换电的颠覆性升级进化。

在储能领域，宁德时代不仅成立“储能公司”，还将储能业务发展成其第二增长曲线。数据显示，2021年年末，储能系统收入占比为10.45%；到2022年中期，储能系统收入占比提升至11.27%。

对此，宁德时代董事长曾毓群表示，公司在储能方面积极开拓客户，在国内与国家能源集团、国电投、中国华电、三峡集团、中国能建等头部能源企业达成战略合作；在海外与Nextera、Fluence、Wartsila、Tesla、Powin等国际前十大储能需求客户深度开展业务合作。

在底盘研发方面，宁德时代入股了汽车滑板底盘技术研发商壁虎科技。

据了解，所谓“滑板底盘是面向自动驾驶时代的“终极产品”，便是将电动车三电系统、悬架、刹车等部件全部集成于一个底盘上，并可以实现上下车体身分离。其最大的优势是能够降低成本，缩短研发周期。

据悠跑科技此前就发布数据称，使用滑板底盘，整车开发周期可缩短50%，研发成本最高可降低60%。

对此有分析人士称，如果宁德时代把这块拿下来，就算不做整车，也是胜似整车厂。

芯片方面，宁德时代出资1.5亿元，投资碳化硅芯片研发商重投天科。有研究称，碳化硅有望取代传统IGBT。目前市场上碳化硅芯片研发成为热门赛道，也是很多专注新能源供应链的大厂争抢的资源，而宁王的提起布局也是增强在新能源供应链上的话语权。

但问题是，新故事毕竟没有实现产品化，现在的宁王还是靠着“旧逻辑”撑着。

“焦虑”，赴美仍是大难题

2022年，宁德时代“出海”任务完成不错。

据了解，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂近日如期实现锂离子电池电芯的投产。

这意味着宁德时代已具备对宝马、戴姆勒、标致雪铁龙、大众等欧洲客户实现本地生产及供货能力。

对此，宁德时代董秘蒋理表示，从2021年，宁德时代开始大规模出货给欧洲的主流车厂包括造车新势力，公司在海外的市占率在大幅度提升。从2022年开始接的订单，已经是2026年以后到2030年以后的订单，“在这一轮长期订单争夺中，宁德时代会有相当的份额在海外。”

与宁王选择相同，一众国内动力电池企业也选择加速出海，“誓要卷到海外”！

◆ 2022年3月，亿纬锂能发布公告称，公司与匈牙利Debrecen（德布勒森市）政府的子公司签订意向书，向其购买目标地产，并在匈牙利建立动力电池制造厂；

◆ 2022年7月，远景电力与西班牙政府签署协议，规划建立产能为30GWh的超级动力电池工厂，计划2025年投产。此外，远景还在美国、日本、英国和法国投资建厂；

◆ 2022年9月，蜂巢能源宣布将在德国勃兰登堡州建设第二座海外工厂，面向欧洲市场，主要从事电池生产。此前在德国萨尔州建立了第一家海外工厂，主要生产电池组。

对此，真理研究首席分析师墨柯表示，随着中国电池制造品质和技术的不断提升，国内电池厂走出国门并参与全球竞争是必然的选择。

值得一提的是，宁德时代正在努力突破美国市场。

据彭博社报道称，福特汽车公司和宁德时代正考虑在密歇根州建立一家电池制造厂，该工厂将为福特电动车型提供磷酸铁锂电池。

对此，市场分析人士称，“一旦宁德时代的北美工厂落地，将进一步完善其在国际市场版图的布局，宁德时代将与LG等国际动力电池企业形成有力竞争，直接争夺国际市场份额。”

但实际上，宁德时代要想真正切入美国市场，依旧有大量的准备工作要做。

一方面美国市场长期由动力电池“老二”LG新能源把持。毕竟相对于中国科技企业，美国市场似乎更青睐来自“小弟”家的LG新能源。

另一方面，本次和福特的合作，双方在“所有权结构”问题上依旧有不小的争议。

据知情人士称，两家公司正在权衡一种新的所有权结构，在该结构下，福特将拥有工厂100%的股权，包括建筑和基础设施，而宁德时代将运营工厂并拥有制造电池的技术。

对此，宁德时代发表声明称，“关于我们在美国的投资，有多种模式正在讨论中，所有这些选项都纯粹基于且仅基于商业考虑。”

此外，由于美国政策的因素，让中国厂商在美设厂依旧有不小的障碍和风险，宁王的赴美之路难度依旧不小。

总的来看，无论是新故事，还是出海战略，资本市场都不太喜欢“买单”。但对于“世界第一”的宁王而言，未来的成长还是具有很多确定性的，毕竟新能源汽车市场还有很大的增长空间。至于“去宁”则是车企对动力电池焦虑的集中释放，未来行业的话语权归谁来掌握？这或许要交给时间来回答。