屡败屡战，奇瑞没有高端命？_风闻

撰文 | 张  宇

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

奇瑞试图再一次冲击高端化。

近日，有消息称奇瑞已基本敲定与华为智选车合作，双方将打造一个全新的智能电动汽车平台，奇瑞高端新能源汽车旗下车型将会在该平台落地。对此，奇瑞方面表示暂不了解情况。

事实上，奇瑞敲定与华为智选车合作已是意料之中。在2022年9月举办的“瑶光2025 奇瑞科技DAY”主题活动上，奇瑞对外公布了与华为智选车合作的智能电动汽车品牌计划，该品牌将基于代号为EOX的平台打造，目前已规划了5款高端智能电动车型。双方将于2023年推出其中2款车型，其中一款车型售价预计超过30万元。

与华为进行合作，被视为奇瑞第四次吹响了冲击高端化的号角，在此之前，奇瑞曾在高端化方面进行过诸多尝试，其推出的中高端品牌瑞麟、观致均以失败而告终，目前星途销量也难言乐观，2022年1-11月，星途汽车的累计销量仅为46788辆，远不及广汽埃安、AITO问界、极氪等传统车企的新能源汽车品牌。

现阶段，奇瑞在新能源汽车领域主要依靠奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋两款微型电动走量，但微型电动车市场也面临着诸多不确定性。对于奇瑞而言，冲击高端新能源汽车市场已是箭在弦上，抱上华为的大腿，奇瑞能否顺利打开高端化的大门？

一、高端不利

奇瑞冲击高端化可谓屡战屡败。

2009年，奇瑞推出了首个高端品牌“瑞麒”，但市场反响并不好，为了刺激销售，奇瑞还主动推出廉价版本。四年间，瑞麒累计销量仅12万辆，其中瑞麒系列中的高端车型销量不足1400辆。

首次高端化尝试折戟后，奇瑞又与以色列israel公司成立合资公司观致汽车，然而观致汽车的销量依旧十分惨淡。2014年至2016年，观致汽车的销量分别为7000辆、1.4万辆和2.4万辆，奇瑞也因此亏损了66亿元，无奈只能卖给宝能，至此，奇瑞第二次尝试高端化再次以失败告终。

2019年，不服输的奇瑞决定再次冲击高端化，推出了高端品牌“星途”，奇瑞汽车董事长尹同跃曾表示，“没有星途汽车的成功，就没有奇瑞的未来。”

可惜星途的市场反馈依旧平平无奇，尹同跃曾为该品牌定下“2019年达6万辆，并力争冲击10万辆”的销量目标，但在2019年至2021年，星途的销量分别为1.4万辆、1.8万辆和3.7万辆，2022年1-11月，星途的销量约为4.7万辆。

作为对比，吉利的高端品牌领克在2020年和2021年的销量分别为17万辆和22万辆，而长城汽车高端品牌WEY在同一时期的销量分别为7.8万辆和5.8万辆。

一位新能源汽车产业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，星途折戟或与产品定位较为模糊、品牌高端化不突出有关。随着越来越多的传统车企的高端新能源汽车品牌加入，以及合资品牌的不断下探，星途突围并非易事。

销量不佳导致奇瑞无法立足高端市场，也导致其经营业务进一步承压。根据多家媒体报道，2020年奇瑞的净利润同比大幅下滑98%至700余万，平均每卖出一辆车只赚16元。到了2021年，奇瑞则干脆未披露净利润。

在冲击高端化的道路上，奇瑞屡败屡战的精神值得称赞，但不能忽视的是，奇瑞三战高端化使得亏损严重，而且市场留给奇瑞的时间已经不多了。

二、微型车难持续

奇瑞三次冲击高端化不容乐观之际，新能源汽车的浪潮已席卷而至。

根据乘联会公布的数据，2022年11月，新能源汽车渗透率达到了33.8%，2021年1-12月，新能源汽车渗透率为14.8%，而在2020年，该数据仅为5.8%。可见新能源汽车渗透率提升极为明显。

这意味着，新能源汽车已经在以极快的速度蚕食燃油车的市场份额，实现对燃油车市场的加速替代。2021年，新能源乘用车批发销量为331.2万辆，同比增长181.0%；零售销量达298.9万辆，同比增长169.1%，而燃油车2021年的批发销量和零售销量均出现了同比下滑。

在新能源汽车领域，虽然奇瑞的销量并不低，但其主力产品仍然是微型电动车。2022年上半年，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁这两款微型电动车的销量占到了新能源汽车总销量的95.31%。

根据微型电动车销量排行榜，2022年1-11月，位列榜单前三名的分别是五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小蚂蚁，销量分别为48.11万辆、9.19万辆和9.17万辆。

不过，微型电动车市场已处于饱和状态。方正证券在研报中指出，截至2022年上半年，在新能源乘用车中，紧凑型车的市场渗透率为20.5%；小型车的市场渗透率为36.6%；微型车的市场渗透率接近100%，几近饱和。

另外，微型电动车市场的增速也已明显放缓。根据乘用车上险量数据显示，2022年前10个月同比跌幅最为明显的是A00级（微型车）纯电动车，同比下跌7.4%。平安证劵亦在研报中指出，考虑到A00级汽车的新能源渗透率已经基本饱和，2022年A00级新能源市场增速将有所放缓。

因此，整体来看，微型电动车的前景不容乐观，凭借微型电动车走量的奇瑞，未来令人担忧。微型电动车利润微薄，对于价格的敏感性最高，再加上“国补”政策全面退坡之后，微型电动车几乎只剩下涨价一条路可走。

11月23日，奇瑞新能源旗下全新微型电动车无界Pro正式上市，价格区间为8.99万-11.29万元。然而问题在于，一款微型电动车的价格超过10万元，消费者为何要为此埋单？

欧拉品牌CEO董玉东曾坦言，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”换言之，很多消费者购买微型电动车主要还是因为价格便宜，而一旦价格抬高，消费者可能会转向空间更大的紧凑型轿车。

现阶段，超高的性价比依然是评判一款微型电动车是否具备爆款潜质的重要标准。

三、借力华为仍存隐忧

在“瑶光2025 奇瑞科技DAY”主题活动上，奇瑞汽车执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长高新华表示，“在未来5年，奇瑞计划研发投资1000亿元以上，到2025年建立300个瑶光实验室，覆盖纯电动、智能化、混合动力等多个领域。”

不过，就目前而言，瑶光实验室的名气依然不足，奇瑞想要冲击高端化，与华为合作似乎是最稳妥、风险最低也最快速的方式。

据悉，华为和车企合作造车的模式共分为三种：传统的零部件供应模式、Huawai Inside模式以及智选模式，三种模式的合作深度逐次加深，相比于前两种模式，智选模式不仅为车辆提供技术方案，还将深度介入产品定义、整车设计以及营销等环节，产品纳入华为的终端销售渠道售卖。

华为与车企合作造车已有过成功先例。2022年前11个月，赛力斯新能源汽车累计产销分别为12.5万辆和11.8万辆，同比分别增长252.29%和235.54%，更为关键的是，AITO问界M5的价格区间在25万-33万元，AITO问界M7的价格则上探至38万元，较高的价格会让车企的盈利能力进一步提升，绑定华为，对于一心冲高的奇瑞而言或是一个不错的选择。

然而值得一提的是，奇瑞绑定华为也存在一些隐忧。

首先，华为声称不造车，但其合作的汽车厂商却越来越多，比如广汽极狐汽车、长安汽车、长城汽车、广汽集团等等。对于车企而言，智选模式具有稀缺性和唯一性，但对于华为而言却并非如此，换言之，如果和华为合作的车企日益增多，奇瑞不仅失去了核心竞争力，同时也多出了许多竞争对手。

其次，消费者之所以选择与华为合作车企的产品，在很大程度还是看中了华为的影响力，未来，如果跟华为合作的车企越来越多，或者与华为合作生变，奇瑞的品牌影响力还能发挥多少作用，以及还有多少消费者愿意为奇瑞埋单，仍是一件未知的事情。

综合来看，奇瑞远没有到生死存亡的危急关头，其能否像塞力斯一样，将主导权完全交予华为仍是未知数，不过，目前华为的确是奇瑞冲击高端化的良药，可以预见的是，随着与华为的合作进一步落地，奇瑞第四次冲击高端化的故事即将展开。