当年就差一点，俄罗斯飞机就能融入国际化的轨道_风闻

南山林雪萍1月1日 23:25一个好话题。冬奥会结束时，或许人才特别小组就该出动了。美国最擅抢人。二战德国投降后，美国第一时间就是抢德国火箭专家。美国登月计划领导人冯布劳恩，就是在这里抢到的。而俄乌冲突后，美国也立刻开始两地捞人

//@数知实验室:时间倒回一年前，中国有没有可能抢到俄罗斯流失出的人才呢

@南山林雪萍当年就差一点，俄罗斯飞机就能融入国际化的轨道。

而现在，2023年第一天，东航的全球首架 C919客机首飞。这真是一个令人高兴的起点。

这个时候，不知道为啥想起来几乎彻底被打入冷宫的俄罗斯民机发展。

2022年底，波音几乎已经完全关闭俄罗斯的设计中心。这里曾经有1500名俄罗斯工程师在本土为波音服务。这也是波音引以为豪的国外最优秀的设计与工程基地。现在，一切清零。

而那些甜蜜的时刻，是如何错失的。如果时光可以回到24年前，俄罗斯航空工业正在经历跟美欧最甜蜜的黄金岁月。《塑造竞争优势：全球大飞机产业和市场格局》一书，描述了这个奇特的时刻。

当时的美国普惠发动机、罗克韦尔.柯林斯和霍尼韦尔等航电控制系统，都在打算跟俄罗斯成立合资公司。

俄罗斯当时主要有两家飞机制造公司，一个是生产伊尔96系列的伊留卡；一个是生产图-104系列的图波列夫。波音跟伊留卡合作，普惠制造发动机；而空客则针锋相对地跟图波列夫合作，英国罗罗和宝马发动机参与其中。而美国进出口银行也准备贷款10亿美元，给俄罗斯的这两家飞机制造公司，以便他们可以购买美国的零部件。

还能有这么甜美的国际化合作岁月吗？真是一个令人称奇的岁月。然而，俄罗斯与美国，就再也没有将这段合资制造的姻缘继续下去。

如果仅仅从供应链体系来分析，二者的工业化思维，差距实在太大。

俄罗斯航空有自己的理论体系和传统。现代航空越是往前发展，俄罗斯与西方体系的不融合性就越明显。

西方体系更加靠近市场化，在安全性、经济性、可靠性等诸多方面不断迭代更新，也同时不断完善其工程体系、质量体系、服务标准。尤其是在客户体验、验收程序与产品监管验证制度，不断优化迭代。这与苏联、俄罗斯的体系差异，就越拉越远。

俄罗斯的航空传统与冒险精神不亚于其他欧洲人，本应朝客户为先的方向，不断修正自己的体系，但是误入歧途，南辕北辙，差距越来越大。

2003年前后，一位国内资深航空转包生产的专家，问过空客：俄罗斯的航空制造和工程能力都远超过中国，为何不去开发利用俄罗斯的供应商制造体系，反而选择了中国。

这位德国回答说，俄罗斯的制造能力令人眼馋，空客非常希望将大的部件，交给俄罗斯。

在前期探索中，空客将一个工作包交给俄罗斯厂家，研究看能否满足空客的要求而成为供应商。俄罗斯人一口答应，约定半个月之后进行讨论。

两个礼拜后，空客的项目主管和工程师到了俄罗斯与他们开会，而俄罗斯方面却拿出一页提案，信心满满地要求空客公司修改工程规范和制造图纸。

这简直彻底否定了空客的设计和工艺，而且要求空客公司修改以后再与之合作。空客哭笑不得。

作为供应商应该是按图制造，按客户标准进行，而俄罗斯供应商却反客为主，自行其是。实际上，这跟俄罗斯的飞机制造的格局密切相关。

俄罗斯的设计局和制造厂是分离的。这种设计局-供应商模式根深蒂固，使得供应商缺乏竞争，这对于民用飞机的产业整合具有非常大的障碍。

设计与制造分离，是俄罗斯航空制造的一个巨大的癌症。这一症灶，也直接传给了中国的航空工业，至今如此。

在苏联传统体制影响下，俄罗斯的设计局，对于制造厂，是一直处于支配地位。但是到了二十世纪末期，制造厂成为收入的来源，而且也需要提前介入到研发和工程。二者的矛盾逐渐不可调和。

与中国相比，俄罗斯的确有能力进行独立设计和制造，但这不是西方国家最关心的事情。波音空客寻找的是全球化，是需要按照统一标准体系进行供应链的合作。

俄罗斯飞机制造商，根本不关心用户，也缺乏市场分析和营销专业知识，以及客户支持的经验。飞机制造商的决策者，很多都是工程师或者设计师，根本没有接触过营销和业务拓展方面的培训，忽视大型民用飞机客户的需求。

 伊留申的伊尔96M设计，提前没有征询俄罗斯唯一的国营航空公司Aeroflot的意见。 而图波列夫的图204项目也没有。这导致Aeroflot后来发飙，两个项目都没有办法最后顺利交付。而对于波音和空客，倾听航空公司的意见，是最为重要的参数选择标准。

俄罗斯不关注用户的这个毛病，也一度传染给中国。中国上个世纪离完整飞机制造能力最接近的一次，就是1985年跟麦道公司合资生产飞机。当联合设计制造MD80干线飞机的时候，主管生产的航空工业部，基本是直接无视主管航空公司的民航局的意见。这导致最后勉强生产出来的几架飞机，降价，也无人采购。这种惨痛的教训，中国都是交了巨大的学费。

今非昔比，但也希望今天首飞的919飞机，能够注意到历史留下的大坑。

俄罗斯的自满和不足，波音公司很快注意到了。于是不再寻求分包和制造，而是充分俄罗斯在设计与工程领域的丰富航空人才。

1998年波音在莫斯科成立工程中心，设计788飞机。俄罗斯的航空人才，为波音贡献良多。

与此同时，波音和空客都开始选择性地使用俄罗斯的优势资源，比如钛合金加工。俄罗斯在这方面，既有足够的钛合金原材料，又有良好的材料加工能力，可以生产大量钛合金锻件。俄罗斯钛储量以13.5%的份额，位居全球第三，仅次于中国和日本。而俄罗斯高级别的海绵钛生产量，则占全球的22%。俄罗斯阿维斯码是全球最大的海绵钛生产商。空客和波音公司的钛合金锻件都是俄罗斯的VSMPO公司提供的，价格便宜，质量合格。

然而2022年，一切都改变了。空客有50%的钛，依靠俄罗斯。这只能慢慢寻找替代供应链；波音则有1/3来自俄罗斯，即使如此，波音还是手起刀落，直接切断了这条供应链。都在流血，都是损失惨重。

更重要的是人才流失。2022年，俄罗斯几乎从波音的研发雷达地图上消失，640名员工的工作，从莫斯科转移到其他地点。18%转移到美国华盛顿州，16%转移到巴西，另外一个传统航空制造强国，还有10%则转向波兰。最大的赢家出现了，波音在俄罗斯的21%的工作交给了…印度。

2022年，全球没有任何地区在航空人才领域的扩张速度，能够超过印度。印度正在成为波音最大的海外中心。波音商用飞机2022年在印度班加罗尔和南方的钦奈城市雇佣1100多名工程师。加上其他波音部门，2022年底在印度的工程师总数将超过4000人。

印度正在截留俄罗斯的航空制造知识。俄罗斯则还在流血。

穿越时光机，如果抓住了国际化的机会，这将是俄罗斯航空制造一次脱胎换骨的机会。然而，没有。

航空制造要发展，只能彻底融入全球化，实现供应链全球化。没有任何其他路子可走。

那些甜蜜的合作机会，一定要抓住；而当抓在手里的时候，也要值得珍惜。#供应链攻防战#收起全文d