三个美国州向购买电动汽车的消费者支付费用以报废污染车辆-彭博社

比尔·卡普勒和他的妻子黛比在2009年通过美国政府的“废车换补贴”计划中交换了他们的2000年道奇面包车后拥抱着它。

摄影师：吉姆·R·邦兹/彭博社通过盖蒂图片社

科罗拉多州的司机在最近的一个季度购买了9,446辆电动汽车，但卡丽·阿蒂耶对其中的45辆特别感到兴奋。

阿蒂耶是该州车辆置换计划的设计者之一，该计划为购买新电动汽车并放弃燃油发动机汽车的任何人提供高达6,000美元的折扣。该计划于8月底启动，到9月底已有45人通过报废旧车来获得了补贴。

像科罗拉多州这样的报废政策在美国越来越受到重视，因为它是一种一举两得的碳减排方式，是促进清洁汽车购买的一种简洁方式，同时也抵消了一些效率最低的车辆。佛蒙特州在2021年批准了一项报废计划；加利福尼亚州在2014年批准了一项报废计划。在这三个州，政策制定者们都围绕一个简单的计算展开行动：如果政府要拨款促进电动汽车的采用，为什么不将其与淘汰油耗大户联系起来呢？

“这是一种非常酷的全面方法，可以让这些高排放车辆离开道路，”科罗拉多能源办公室的交通燃料和技术副主任阿蒂耶说。

此类计划的时机非常适宜，因为高油价阻碍了广泛的电动汽车采用。美国还有比以往更多的车辆需要报废。在2011年至2021年间，该国注册车辆数量激增至2.82亿辆，增长了近12%。与此同时，持照驾驶员数量增长了10%。

这种脱节的一部分很简单：美国人喜欢购买新车，特别是在经济和劳动力市场强劲的时候。现在有近2800万美国家庭拥有三辆或三辆以上的车，比五年前增加了16%。

美国汽车拥有量的长尾也在延长。过去10年，美国路上汽车的平均年龄增加了9%，达到12.2年。每有一辆无声的特斯拉被塞进车库，就会有一辆喘着气的福特探险者从二手车交易场滚出来，或者一辆年迈的悍马在Facebook Marketplace上找到了新主人。

换句话说，旧车难以淘汰。这可能会减缓美国电动车队的电气化进程，尤其是因为最新的汽油车是一些最可靠的车。

美国为新车疯狂

在过去的十年里，美国电动汽车销量的稳步增长被一波更传统的汽车所淹没。

来源：彭博新能源财经，联邦公路管理局

报废计划直面了其中一些动态。在佛蒙特州，报废的旧车可以换取5000美元，用于购买新的或二手的电动车，包括自行车和摩托车。这笔资金也可以存入预付借记卡，用于支付公共交通或共享汽车服务。

加利福尼亚州有一个类似的系统，为购买电动汽车的人支付高达9500美元，为转向拼车或公共交通的人支付高达7500美元。在过去的财政年度，该州为该计划拨款$2.45亿。

在科罗拉多州，该政策部分资助来自碳排放：返还款来自对亚马逊购物和其他家庭投递的新费用（每次投递28美分）。这些旧车被送往一个非营利机构，将它们拆解成可回收废料，并将收益用于奖学金，培训汽车技师。

想购买新的电动汽车吗？使用Bloomberg Green的电动汽车评级来比较汽车的价格、续航里程、电池大小和充电速度。

科罗拉多州Lakewood市的退休飞行员Eric Hartman于9月报废了他的2003年柴油大众捷达，以换取一辆新的现代Kona电动汽车的返还款。为了符合资格，汽车需要超过12年或未通过排放测试。

“我真的买不起新车，没有一些帮助的话，”Hartman说。“现在我不必担心把有问题的车推销给别人了。这真的很棒。”

如果Hartman购买了一辆内燃机Kona，它的整个生命周期温室气体排放量将大约是双倍——相当于每英里行驶292克碳，根据麻省理工学院的Trancik Lab。

“在任何特定时间点，您都关心车队的构成，”麻省理工学院教授杰西卡·特兰西克说道，她的研究重点是汽车排放和减碳能源解决方案。“资助能够帮助加快车队更新的项目非常有意义。”

关于车队的一切

汽车报废方案并不新鲜。它们在2009年的欧洲衰退期间大量涌现，成为刺激支出和促进地区汽车制造商发展的工具。（其中最慷慨的方案之一，罗马尼亚的“Rabla”计划，被称为“废墟”）德国的汽车报废方案于2009年设立，最初资金为15亿欧元，后来增加到50亿欧元。

在美国，“废车换钱”计划——正式称为汽车津贴退换系统，或CARS——在2009年7月至8月间报废了67.7万辆车。尽管对该计划的事后分析褒贬不一，但“废车换钱”成功削减了美国车辆的年排放量的0.4%，根据一项研究。

埃里克·哈特曼用他的2003年柴油大众捷达换取了一辆新的现代Kona电动汽车的退款。埃里克·哈特曼提供毫无疑问，电动汽车已经开始在美国取代高排放的驾驶：在第三季度，近8%的新车销量是电动汽车，而去年同期为6.1%。

但是价格仍然是一个问题。这意味着电动车型通常被富裕人士购买，他们倾向于将其用作第二甚至第三辆车。在最近的彭博环保调查中，14%的电动车驾驶者表示拥有多辆电池动力车，受访者中有6%拥有三辆或更多。家庭中的每辆连续车辆通常行驶较少，有效地削弱了辅助电动车的减碳影响。

这在美国市场上是一个悖论 —— 高价格限制了电动车的采用，使其局限于最不可能减少排放的群体 —— 这正是报废计划所适合应对的。在美国，每个州的计划都与特定的收入门槛挂钩。在佛蒙特州，收入超过州中位数收入80%的人不符合资格。科罗拉多州根据县设定了相同的门槛。

“这是作为加速车队更新的一种方式构想出来的，这是实现我们气候目标的最大障碍之一，”佛蒙特州交通局可持续性和创新项目经理帕特里克·墨菲说。“但这不仅仅是一个环境项目；它也是一个社会项目。”

州的报废激励措施通常也可以叠加其他激励措施，包括来自联邦政府和地方公用事业公司的补贴。一些美国制造的电动车也有资格获得7500美元的通货膨胀减少法案退税。

将他自己州的退税与当地公用事业提供的5500美元的激励结合在一起后，哈特曼仅支付21500美元就买到了他的Kona电动车。汽油版的起价为24100美元。

2009年8月，伊利诺伊州奈尔斯市的“废车换补贴”标识。摄影师：蒂姆·博伊尔/彭博社### 一项公平政策

废车换补贴计划确实存在一些障碍，包括消费者的接受程度。自佛蒙特州启动该计划两年以来，该州仅报废了50辆油耗大的车辆。墨菲将缓慢的进展归因于市场推广有限以及新冠疫情导致二手车价格飙升。

他说：“在大多数情况下，这些车辆必须是可驾驶的。通常情况下，那些本来可以从该计划中受益的人，却发现他们那些相当破旧的车辆仍然能卖到3500美元、4000美元。”

这些计划也可能面临资金限制。法国最近的废车换补贴计划在两个月内就被耗尽，期间成功报废了2万辆低效率车辆。即使德国将其废车换补贴额度提高到50亿欧元，该计划也提前数月用完了资金。

科罗拉多州的政策每年有足够的资金用于报废最多500辆废车——如果申请的速度继续保持下去，这将是一个容易实现的目标，但相比该州500万辆注册车辆的数量来说，只是杯水车薪。加利福尼亚州在过去两个财政年度报废了近45000辆车，但远远不及其收到的申请数量。

华盛顿特区的EV专业咨询公司Atlas Public Policy的创始人尼克·尼格罗表示，规模是他的公司专注于改善充电基础设施和为购买二手电动汽车的买家提供联邦激励措施的原因。“对我来说，[废车换补贴]除非你愿意为数百万人做，否则不算真正的气候政策，”他说。“我认为这更像是一项公平政策。”

科罗拉多州肯定认为它的废车计划是这样的，尽管该州也认为这是一项有价值的战略，用于满足到2025年削减26%排放量和到2030年削减50%排放量的法规。在丹佛和其他城市地区，驾驶员已经被鼓励在雾霾“臭氧”天气时将他们的汽油车停放，此时公共交通费用将被免除以鼓励使用。今年迄今已经有38个臭氧天。

该州还允许购车者将其报废补贴与其他折扣结合使用，这样一来可以迅速累积起来。通过联邦、州和地方公用事业的激励措施，丹佛市年收入不足62500美元的家庭——至少是那些擅长文书工作的家庭——换购新的电动车最多可以获得19000美元的补贴。这仅仅比购买一辆新的雪佛兰Bolt车型少7500美元。

Atiyeh说：“我们当然希望成本不成为障碍。但我们真的希望那些高排放车辆尽快下路。”

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