纽约市拥堵收费计划将成为美国减少交通拥堵的典范 - 彭博社

车辆驶入曼哈顿的荷兰隧道。纽约市的拥堵收费计划旨在缓解不仅是曼哈顿中心地区的交通拥堵，还有通往那里的道路。

摄影师：迈克尔·纳格尔/彭博社有一句格言经常被归功于温斯顿·丘吉尔，即美国人最终会做正确的事情，但只有在尝试了所有其他可能性之后才会这样做。这是一句永恒的批评，也是对为什么美国即将经历几代人最重要的交通改革的完美总结。

在过去二十年中多次失败尝试之后，纽约市终于准备好在2024年推出拥堵收费计划。驶入曼哈顿的司机将支付一笔可观的费用，从巴特里到曼哈顿中城。通过阻止一些人驾车进入曼哈顿密集的中心社区，这笔费用将有助于减轻一些国内最繁忙道路上的交通拥堵，为大都会交通局的火车和公交线路提供急需的收入和乘客，并为所有人清洁空气。

但纽约的拥堵收费之所以如此重要，是因为它对每个其他拥挤的美国城市意味着什么。尽管世界各地的城市成功推出拥堵收费计划已有半个世纪，但美国的选举官员表现出的勇气远远不及，经常只停留在小规模试点或居民调查。

纽约市承诺最终停止胆怯。如果它看到与其全球同行相同的积极结果，那么我预计其他城市领导人将迅速寻求复制纽约的成功。

拥堵收费不仅仅是对驾驶的新费用；它是美国尚未尝试过的最强大的交通实验。

拥堵的经济学

美国的交通动脉为何拥堵并不是什么秘密。即使经过几十年的郊区化，我们想要在一起工作和玩耍的冲动将我们拉向同样的市中心、主要街道和娱乐区。问题是：所有这些郊区化已经扩大了人们居住地和他们想去的地方之间的距离。1969年，美国人平均每天行驶19.5英里；到2017年，这个数字已经上升到每天40英里。这种距离会把人们推到同样的道路上，在同样的时间，都去同样的地方。

对许多人来说，显而易见的反应是增加供给。人们认为，如果我们能够建造更多道路或增加几条高速公路车道，那么就会有足够的空间容纳所有驾驶者。我们现在已经有足够的数据表明，修建更多道路是行不通的。我们根本无法建造足够的容量来满足郊区化所创造的贪得无厌的驾驶需求。这对我们城市核心的道路尤其如此，这些道路集中了最多的工作岗位、零售、娱乐和其他资产在最小的区域内。

经济学家和规划者长期以来一直主张更多地响应需求。由于大多数道路似乎是免费使用的 — 意味着，我们没有看到驾驶道路的价格信号 — 在繁忙时段向驾驶员收费应该会导致人们调整他们的出行模式。这就是我们在尝试购买飞机票的繁忙日期，或者当网约车公司向您收取高峰费时所经历的情况。哥伦比亚大学教授威廉·维克里因为这个道路定价想法而获得了诺贝尔奖，前布鲁金斯学会专家安东尼·唐斯花了数十年解释道路建设的扩大只会引起更多的驾驶和拥堵。诱导更多的驾驶和拥堵。

如今，世界各地的城市已经将他们的想法付诸实践。新加坡的官员在1975年部署了世界上第一个拥堵收费方案，最初使用纸质许可证在早高峰时段进入市中心。挪威城市在20世纪80年代中期实施了欧洲第一个收费，伦敦在2003年采用了拥堵收费，米兰在2008年效仿。在每种情况下，拥堵收费都起到了作用：较少的人驾车进入市中心，拥堵减少，与空气污染相关的健康结果得到改善，城市筹集了资金用于投资替代方案。

斯德哥尔摩的经验可能对美国观众包含最重要的教训。位于一个通往市中心有限的群岛上，斯德哥尔摩长期以来一直在与拥堵作斗争。官员们没有立即实施永久的拥堵政策，而是首先尝试了为期七个月的试点项目，以证明其价值并建立公众支持。正如预期的那样，2005年的试点项目期间拥堵减少，一旦结束几乎立即恢复。这改变了公众舆论，政策很快变得永久，证明了两个普遍真理：没有人喜欢为事物付费，但也没有人喜欢交通拥堵。

为其他美国城市铺平道路

美国人与我们的全球同行并没有太大不同。民意调查一贯显示 对美国高速公路和市中心交通拥堵水平的深切不满。美国报纸经常刊登 有关全球城市拥堵收费的报道，常常带有这样的暗示：“为什么我们不行？”问题在于美国没有人愿意复制这些模式。

直到现在。

纽约计划的时间几乎再合适不过了。纽约大都会交通局正在努力恢复疫情前的乘客量，特别是在长途Metro-North和长岛铁路线上。预测 显示，纽约市拥堵收费的效果将使每个工作日多达45,000名额外乘客使用大都会交通局。与此同时，该州计划将近100%的拥堵收入重新投入到大都会交通系统中，支持今天的年度预算，并解锁未来的扩张计划。

收费将波动，高峰时段进入拥堵区的估计费用在9美元至23美元之间，低需求时段的费用较低。这些费用将另加到桥梁和隧道的当前通行费上。想要降低成本的司机可以使用该地区举世闻名的火车、公共汽车甚至渡轮。这是地理和交通的近乎完美结合。

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一旦纽约的居民、游客和记者看到这个项目提供的缓解拥堵的效果，这个想法很可能会迅速传播到其他城市。波士顿的居民和官员，波士顿，洛杉矶，洛杉矶，旧金山，旧金山，西雅图，西雅图和俄勒冈波特兰；已经在考虑拥堵收费。

拥堵收费所解决的潜在问题在美国大城市地区是非常相似的。即使在远程办公增加之后，高速公路仍然拥挤。每个交通机构都需要更多乘客和更多收入。每个市长都希望减少市中心的停车场，增加人口。

我们知道美国的城市和州喜欢复制成功的做法。看看大麻合法化；大多数美国人并不支持政府对大麻的极端刑事化立场，医疗和刑事司法专家坚持不懈地主张不同的方法。但直到俄勒冈州和科罗拉多州合法化娱乐用途并取得积极成果，包括可观的新收入，其他州才实施了他们自己的计划。

当然，就像大麻合法化一样，推出拥堵收费政策也面临着真正的挑战，这些挑战可能会赢得并保持公众支持。首要问题是公平性问题，特别是对于没有强大公共交通系统的城市：他们需要制定计划来解决低收入驾驶员的担忧。另一个问题是平衡价格，以免吓跑市中心和中心城市的需求。然后是政治问题：美国人倾向于在首次提出时对任何新费用感到不满。州官员甚至可能试图通过阻止收费来获得政治优势，这是纽约市面临的情况。

幸运的是，已经有了应对这些挑战的方法：许多应用研究人员，包括我在交通研究中心（我是其中一个咨询委员会成员）的同事，已经概述了如何将全球经验应用到美国的背景中。

一旦拥堵收费政策开始实施，它就可以解锁交通定价的圣杯：车辆行驶里程费（VMT），这将对每英里行驶收费，而不仅仅是特定区域内的行驶。这个想法是为用户提供一个恒定的价格信号，有助于保持所有道路畅通，并内部化驾驶员创造的许多社会和环境成本。俄勒冈和犹他正在测试VMT费用，而联邦政府则继续评估潜力。

一项VMT费用将把美国驾驶体验转变为更类似于我们消费电力和水的方式，认识到道路空间是有限资源。在一个深深植根于使用价格来塑造行为的国家，VMT费用应该为社区投资更多以减少驾驶需求的以邻近为重点的社区创造一个严肃的激励。

美国城市长久以来一直在与中心城市拥堵问题作斗争，用车辆、烟雾和普遍的挫败感堵塞了我们最有价值的社区。纽约的选举领导人展现了终于尝试不同的勇气。整个国家都应该对他们即将进行的实验深表感激 —— 他们的成功符合我们所有人的最大利益。

Adie Tomer是布鲁金斯城市研究所的高级研究员。他是基础设施政策和城市经济方面的专家，尤其关注交通和数字技术问题。