随着美国自行车运动的蓬勃发展，新冠疫情期间步行出行减少 - 彭博社

2023年10月30日，纽约市的行人过马路。自疫情爆发以来，美国各地的步行活动已经大幅下降。

摄影师：Angus Mordant/Bloomberg自疫情爆发以来，美国各地的步行活动急剧下降，与此同时，步行者死亡人数却在去年达到40年来的最高点。与此同时，骑行出行量激增。

根据交通分析公司StreetLight Data周四发布的一份新报告，2019年至2022年，全国范围内的日均步行次数平均下降了36%。美国本土的每个州和人口最多的100个大都市地区的步行次数至少下降了20%。

StreetLight Data的内容总监、该报告的作者之一Emily Adler表示：“最值得注意的是这种普遍性的下降，尽管存在地理区别。”

中西部大都市地区的步行次数下降最为显著，俄亥俄州的阿克伦和肯塔基州的路易斯维尔名列前茅。从2019年到2022年，两地的日均步行次数几乎下降了50%，其中包括任何户外步行旅行，总距离至少为250米或820英尺。美国15个最大的大都市地区的步行次数下降了至少27%。

新冠期间15个最大美国大都市的步行次数下降

来源：StreetLight Data

然而，尽管多年数据显示普遍下降，报告称，年度趋势“有一些乐观的迹象”。在18个大都市地区，2021年至2022年的步行次数有所增加。加利福尼亚的大都市地区占据了年度增长前10名中的9个，洛杉矶（19%）和圣迭戈（14%）的日均步行次数增长最为显著。纽约市排名第10，增长了7%。

作者指出，收益主要集中在气温较暖的地区，这可能表明一个令人担忧的趋势。“如果在温暖的气候大都市地区中，步行的减少程度较小，或者恢复得更快，这表明步行正在主要成为一种娱乐形式，”Adler说。“这对公共健康有好处，但如果我们考虑气候，如果步行不再是一种实用的出行方式，那么用步行代替乘车出行将会更加困难。”

令人担忧的另一点是，尽管步行的人数减少，但近年来行人死亡人数却激增。根据州长高速公路安全协会的数据，2022年有超过7500名行人在交通事故中丧生，这是自1981年以来的最高死亡人数。

这一令人担忧的新纪录出现的同时，车辆出行量也从2019年到2022年有所下降，尽管仅下降了4%，根据StreetLight的报告。尽管街上的行人和车辆稍微减少，交通专家表示，司机们驾驶速度更快，更危险，部分原因是在疫情期间道路更空旷。汽车也变得更大、更重、离地更高，这使得它们在碰撞时更加致命。与此同时，交通执法大幅减少，原因是警力短缺和政策变化。

更多骑行，少些滑板车

整体步行量的下降与骑行量的增加形成鲜明对比，包括共享单车系统。根据美国的数据，2022年共有1.13亿次共享单车和电动滑板车出行，这是根据一份单独的报告，由国家城市交通官员协会周四发布。这比2021年的1.12亿次增加，是疫情爆发初期的两倍。“我们看到这些系统继续从疫情的低谷中恢复，”NACTO的通讯经理比利·里奇林说。

这种增长很大程度上是由共享电动自行车的日益普及推动的，2022年全国共有2000万次电动自行车出行，比2021年增长了38%。电动滑板车出行占了所有出行的一半，总共5650万次。其余的出行是共享非电动自行车。

微型出行从疫情低谷中反弹

停靠式共享单车使用量激增，而电动滑板车出行尚未完全恢复

来源：国家城市交通官员协会

NACTO的报告警告说，由于会员费用上升以及继续从固定费率转向更昂贵的按分钟计费方案，微型出行市场正达到一个拐点。在美国和加拿大，基于站点的共享单车项目会员的每次出行平均成本在2021年至2022年间上涨了70%。

“这些系统的价格实惠且易于获取非常重要，因为它们是城市交通系统的一个整合部分，” Richling说道。“城市应该为定价结构和价格公平设定非常明确的目标。”

自2019年以来，电动滑板车系统也一直在努力恢复骑手数量，因为微移动性提供商已经退出了一些城市，原因是面临财务挑战。

NACTO和StreetLight的报告都表明，工作模式的变化影响了步行量的下降以及骑行量的增加。随着远程办公在大流行期间兴起，很少有人前往和从交通站点出行，而这些出行往往以步行开始和结束。搬到郊区的人很可能很少前往步行可达的城市中心，Adler说。

与此同时，NACTO的报告显示，2022年高峰通勤时间段停靠式共享单车的骑行量激增，因为许多公司开始更加努力地推动员工返回办公室。然而，数据显示，骑行量在一天中各个时间段都分布广泛，这表明人们还用共享单车和滑板车来办差事或出于社交和娱乐目的。

2021年8月27日，一名骑手沿着佛罗里达州西棕榈滩的罗斯玛丽大道骑行滑板车。摄影师：Eva Marie Uzcategui/Bloomberg弗吉尼亚理工大学城市规划教授拉尔夫·比勒（Ralph Buehler）研究行人安全，并对最近步行量的急剧下降感到惊讶，但对截然不同的趋势并不感到意外。他认为远程工作和混合工作时间表继续影响行人活动，但也指出在线购物的兴起导致人们很少出门步行。

然而，交通政策和城市基础设施仍然优先考虑车辆而不是行人安全，比勒说。人们对安全的感知影响着他们选择步行还是步行通勤。尽管有“零死亡愿景”等努力，但正如最新的死亡统计数据所示，许多美国城市的街道变得更加危险。

“我们的交通规划过于专注于汽车行驶，完全忘记了行人，如果你看看工程或规划指南，行人经常被视为一种阻碍，”比勒说。

另一方面，疫情高峰期的自行车热潮促使许多美国城市优先投资于自行车基础设施，包括扩建受保护的自行车道和创建更好连接的自行车网络。城市还建立了无车道，但随着疫情缓解，汽车已经重新回到许多这些道路上。

“很多这些开放街道和活动都被取消了，” Buehler 说道。“最有可能留下来的是自行车基础设施。”