蒙特利尔的新快速交通线每英里节省了数百万美元 - 彭博社

访客们在蒙特利尔的Reseau Express Metropolitain（REM）轻轨开幕典礼上乘坐列车，时间是2023年7月28日星期五。

摄影师：Andrej Ivanov/Bloomberg今年夏天，蒙特利尔开通了其新快速交通系统的第一阶段，即Réseau express métropolitain（REM）。乘客现在可以乘坐全自动列车，从市中心高架到圣劳伦斯河以南的郊区，欣赏城市的壮丽景色。尽管这个第一阶段只是整个正在建设中的网络的一小部分，但REM每天已经为3万名乘客提供服务。

但REM不仅仅是魁北克最大城市的一个有用的新交通线路。在许多方面，它在最近的北美交通项目中是前所未有的，并为其他城市提供了宝贵的经验教训。

首先，总长42英里的REM比许多城市近年来看到的地铁延伸要大得多。纽约的1.8英里长的第二大道地铁或洛杉矶的9英里长的D线延伸相比之下微不足道。其次，REM由魁北克公共养老金基金管理机构的一个部门，即CDPQ Infra，提供资金和交付。与传统的政府融资和由公共交通机构交付的模式形成鲜明对比，这种方法受到了财政困难的政府的广泛关注，这些政府正努力为昂贵的基础设施项目筹资。

但迄今为止，关注REM最重要的原因是其成本。即使在刚刚宣布的涨价后达到79.5亿加元（58.2亿美元），其价格仅为每公里1.19亿加元，或每英里1.39亿美元。根据纽约大学马龙研究所的Transit Costs Project的数据，其他北美交通项目的成本实际上是这个数值的几倍。

按照每英里计算，LA D线延伸的最新阶段为13.8亿美元，而计划中的第二大道地铁二期将高达43亿美元。在旧金山湾区，通往硅谷的BART延伸线每英里203亿美元的费用引起了争议，并且预计服务的乘客数量不到目前REM第一阶段服务的一半。REM在加拿大同样是一个异常的项目：蒙特利尔交通局正在建设的蓝线延伸项目每英里的费用高达12.6亿美元，即使考虑到它全部是地下的。

值得注意的是，REM并不是一个简单的项目。它包括对一个世纪老隧道的完全重建，长时间的高架段以及两个复杂的换乘地铁站——其中一个是北美第二深的地铁站。相比之下，波士顿的绿线延伸项目要简单得多——它是在现有铁路走廊的地面上建造的，每英里的费用为4.85亿美元。根据REM的同行，你会预计一个过高的数字。

与其他最近的交通项目相比，蒙特利尔的REM是一笔交易

来源：纽约大学马龙研究所的交通成本项目

有几个因素有助于解释为什么REM实际上是如此划算。一个优势是CDPQ Infra能够利用现有的通道来创建路线，而不需要挖掘昂贵的隧道或拆除建筑物。在一个区域，他们重新利用了一条旧的铁路隧道。另一部分使用了作为最近建成的Samuel De Champlain桥的一部分而创造的交通走廊。REM的一部分也沿着一条高速公路运行。这可能不是乘坐火车的最愉快的地方。但由于新系统连接到一个高质量的巴士网络，巴士站提供了避风避雨的地方，并允许巴士直接驶入车站，乘客仍然可以轻松地进入位置不太理想的车站。这使得CDPQ Infra能够沿着这些更便宜的走廊建设，同时吸引相当数量的乘客。

成本节约的另一个因素与交付速度有关。从2016年宣布到2023年第一阶段完成的七年时间很快，考虑到大多数交通项目经历多年的公众辩论，通常在施工开始之前会有诉讼，而整个过程中成本不断增加。CDPQ Infra自2016年开始设计、融资、建设并运营该系统，从头到尾作为一个单一实体引导项目，这有助于避免因合同和机构间协调等问题而产生的延误。根据该组织的执行副总裁Philippe Batani的说法。

来自各级政府的坚定政治支持也至关重要。魁北克省总理和蒙特利尔市长将该项目列为首要任务，并在项目上密切合作。这有助于CDPQ Infra克服其他项目经常陷入的障碍，包括邻里反对和与其他机构和公用事业的冲突。事实上，魁北克通过了一项法律，要求市政府及时回应CDPQ Infra的许可申请和其他形式的合作。

这种政治支持以另一种方式降低了成本：它使CDPQ Infra更容易建造大部分REM作为高架系统，这比地下建设便宜得多。尽管许多乘客更喜欢欣赏城市景观而不是呆在黑暗的隧道里，但高架铁路往往不被机构考虑，因为担心引起邻里反对，反对高架列车的噪音和视觉影响。但REM得到了强大的政治支持，很大程度上使其免受此类投诉的影响。（在选举领导层变更后，这种政治支持没有持续：2020年提出的一个名为REM de l’Est的延伸项目迅速被放弃，因邻居的强烈反对而被放弃。）

七月份，REM列车抵达Ile-Des-Soeurs车站。尽管高架线的建设引起了附近居民的抱怨，但得到了政治支持，项目得以继续进行。摄影师：Andrej Ivanov/Bloomberg那么，我们可以从中得出哪些教训呢？也许最重要的是，强大的政治和制度支持使交通项目能够克服不可避免的障碍。如果需要花费几周时间才能获得许可证或让公用事业前来移动障碍物，这些延误是很昂贵的：人们按小时计费，设备租赁费用不菲，道路被毁坏，却没有取得任何进展。

第二个教训是，将铁路项目嵌入良好的公交网络有助于使现有走廊更具可行性。即使它位于高速公路旁边，一个连接到频繁、票价整合的公交服务的铁路站仍然可以被大量利用，就像REM运营的头几个月所展示的那样。

第三，项目支出的激励结构是错误的。对公众来说，重大成本超支或延误是一种丑闻，因此基础设施建设者强烈动机是尽可能将初始预算设定得尽可能高，以减少这种可能性。但一旦目标设定，很可能会全额支出。与其如此专注于避免超支，建设者需要更多关注控制初始预算，利用世界其他项目作为合理性的指导。而且，如果最终成本仍然低于其他项目，公众应该对机构稍微超支给予谅解。

最后，隧道建设成本极高，避免在可行的地方避免使用隧道是正确的选择。抵制邻里反对高架列车的意见可以为公众节省大量资金，并且可以建设更多的交通运输设施。

想象一下，如果其他北美城市效仿REM的做法，它们可以建设什么。以纽约市为例，该市正在规划杰克逊高地至贝岗的“市际快车”（IBX）轻轨项目。该项目目前的预算为55.4亿美元，沿着一条货运铁路走14英里。按照REM的价格，这笔资金不仅可以支付IBX项目，还可以支付额外31英里的快速交通线路 —— 比如布鲁克林乌提卡大道上一条长期承诺的线路、IBX延伸至布朗克斯、布朗克斯6号线延伸以及通往拉瓜迪亚机场的铁路连接。换句话说，纽约可以完成几十年来正式提出的几乎所有地铁项目。

建设成本很重要。蒙特利尔的REM有助于指明降低建设成本的途径。

乔纳森·英格利希（Jonathan English）是纽约大学马龙城市管理研究所的研究员。