我们能否让道路和高速公路对野生动物的危害减少？- 彭博社

一个监视蜥蜴穿过新加坡的道路。

摄影师：Atul Loke/Bloomberg

如果问到美国的 420万英里 的道路如何影响国家的野生动物，大多数人可能会有一个词的答案：路上的动物尸体。

这种直觉反应是合理的。仅在美国，据估计每天有 100万脊椎动物 被机动车辆撞死。但一本新书认为，汽车碰撞造成的死亡人数只是道路重新塑造生态系统的众多方式之一。在 穿越：道路生态如何塑造地球未来 中，环境记者本·戈德法布引导读者穿越一系列常常令人心碎的故事，从被高速公路孤立到可能因近亲繁殖而灭绝的洛杉矶山狮，再到被轮胎污染窒息的鲑鱼种群。正如他所写：

道路生态学的基本见解是：道路以各种方式和各种规模扭曲着地球，从污染的土壤到被烟雾笼罩的天空。它们污染河流，招惹偷猎者，改变基因。它们操纵着生命的基本过程：传粉，清理，繁殖，死亡。

CityLab 的撰稿人 David Zipper 与 Goldfarb 探讨了我们的修路习惯对必须与之共存的动物造成了什么影响，以及我们如何可以减轻它们所造成的伤害。对话已经过编辑以确保简洁和清晰。

道路对生态系统造成伤害的具体方式有哪些？

显然最明显的就是动物在道路上被撞死。我们都见过道路旁边躺着的动物尸体，而且我们可能也亲眼目睹过动物被撞死的情况。

然后还有所有微妙的方式。道路噪音驱赶了重要的候鸟迁徙停歇地区的鸣禽。科学家们称之为交通的“移动围栏”，这是一道不可透过的车辆墙，阻止了动物如麋鹿和羚羊跨越美国西部并到达它们的冬季栖息地。我们在高速公路上倾倒的道路盐正在使淡水生态系统变得咸淡。中西部一半的湖泊正在经历长期的盐化，这是一个不祥的词语。

这本书的要点是，我们没有考虑到道路正在创造这场深刻的保护危机。它们是我们日常生活中如此普遍的特征，以至于我们认为它们理所当然。我们考虑气候变化和偷猎，大坝和河流，但道路却被忽视了。

我们至少在理论上可以测量路上的动物死亡情况，但似乎很难计算那些因为轮胎排放物而无法繁殖的三文鱼的被忽略的世代数量，或者被公路阻挡无法到达冬季栖息地的麋鹿。我们对公路造成的总生态损失有什么概念吗？

我希望我有一个更好的答案。即使是直接影响的路上动物死亡情况，也是一件难以估计的事情，因为很多死去的生物会被秃鹫吞食，或者被汽车轮胎反复碾碎成灰尘。然后你开始考虑到你提到的失去的世代，这无疑是一个巨大的问题。

我们知道有像佛罗里达美洲豹这样的物种可能因为路上动物死亡而灭绝。但在某种程度上，我认为更大的问题是科学家所称的生物灭绝过程。这就是即使是常见物种也变得越来越稀少的方式，这正是由于公路而导致的各种生物身上正在发生的情况。

许多人可能会认为对野生动物最致命的道路是宽阔的道路或者交通最繁忙的道路，但您提出这并不一定正确。是什么让一条道路异常危险？

有一个阈值，动物基本上停止穿越道路。这就是为什么你经常在州际公路上看不到很多动物尸体，因为那里的交通量很大，动物很少尝试穿越。这些州际公路仍然是一个巨大的问题，因为它们阻碍了迁徙，阻止了动物的散布和寻找配偶，但它们实际上并没有直接杀死很多动物。

最致命的高速公路往往是交通量适中的那些。每天大约有8,000辆车——这并不是一个很大的数量——阻止了动物甚至尝试穿越它们。我对这个“缝隙接受”理论非常着迷，这对行人来说也是一个非常人性化的问题。你和我都有一个阈值，当车辆来得相当快，但不是太快时，我们仍然可以在城市街道上横穿——尽管有一些风险。动物也在做同样的事情，寻找车辆之间足够宽的缝隙来穿过。当这些缝隙足够宽以至于诱人，但又足够窄以至于仍然危险时，它们就会陷入麻烦。

而路上的动物尸体并不是什么“自然”的现象，对吧？你在书中提到的一个观点是，路上的动物尸体并不是淘汰最弱的动物。通常是最健康的动物死去，因为它们足够强壮，试图穿过马路到达交配地或觅食地。

是的。自然淘汰了生病和虚弱的动物，对吧？这是我们在高中生物课上学到的第一件事。但在道路上情况恰恰相反。汽车是这些不加区分的捕食者，杀死任何走在它们前面的动物。

我想到了乌龟，我一直很喜欢它们。它们的问题在于雌性乌龟会远离池塘寻找产卵地点，途中会穿过道路。所以被杀的是雌性乌龟。在许多池塘中，雄性现在远远超过雌性。你可能看着一个池塘，觉得，好吧，池塘里满是乌龟，看起来没问题。但所有那些乌龟都是雄性。这是一个等待消失的绝望种群。

你认为道路是主要的破坏者，但我想知道更大的罪魁祸首是汽车。例如，你写到锡安国家公园，那里禁止汽车通行，游客改乘公交车后，野生动物得以恢复。哪个问题更严重：我们建造了数千年的道路，还是在过去150年内出现的汽车？

这是一个很好的问题。有一些道路杀伤事件是在汽车出现之前发生的，比如马车碾压乌龟和蟾蜍。但显然你说得对，汽车让这些问题变得更加严重。

当然，道路本身改变了景观。书中的一章讲述了美国森林局，他们有着庞大的道路网络。这些道路大多是土路，但它们仍然对环境造成巨大影响，因为它们的表面不断侵蚀和流失沉积物。

而道路使汽车的影响成为可能。我经常想到亚马逊，直到在雨林中修建道路以便运送木材之前，非法砍伐并没有大规模爆发。道路在某种程度上是有问题的，因为它促进了交通，但它的实际存在也鼓励了深刻的土地利用变化。这两者是相辅相成的。

荒野能与道路共存吗？

不行：根据定义，荒野是没有道路的。这是我在书中试图阐明的一点，荒野有两种不同的版本。一种是抽象的、哲学上的荒野概念：一个未受人类干扰的区域。另一种是实际的荒野，它的定义就是没有道路。有大量研究表明，在没有道路的地区为野生动物做的最糟糕的事情就是在其中修建道路。道路与荒野是截然相反的。

自行车道穿过森林对野生动物有多大破坏？

看，我喜欢自行车道穿过森林 —— 这是多么美妙的一种娱乐方式。它们肯定比道路破坏性小得多。除了偶尔可能会碾压到一条草蛇，你骑自行车时可能不会伤害到任何动物。但随着我们对娱乐活动生态影响的了解越来越多，它们变得越来越令人担忧。

现在有很多研究表明，即使是徒步旅行，这种最温和的人类娱乐形式，实际上也是一种重要的栖息地丧失。人类走到哪里，动物往往会避开，或者变成夜行性动物。在蒙大拿有一项研究显示，越野滑雪者对狼獾的干扰要比雪地摩托车大得多，因为雪地摩托车就像是一种奇怪的外星机器，狼獾并不一定害怕，而越野滑雪者明显是人类 —— 而人类是威胁。

我绝不会说越野滑雪者或自行车手像汽车那样有害，远远不是。但我们对人类与动物关系的了解越多，就越了解即使看似温和的娱乐形式也对野生动物构成威胁。我认为这是对更多无路区域的支持的一个理由。

让我们谈谈道路穿越，这是一个相对较新的创新，允许野生动物穿过或越过高速公路，从而减少对生态系统的负面影响。足够数量和高质量的穿越能够完全抵消道路的负面影响吗？

长期以来，人们对让野生动物使用桥梁或隧道穿越高速公路的想法持怀疑态度。现在答案毫无疑问是肯定的，你可以。野生动物穿越通道显著减少了动物在道路上被撞死的情况，它们允许迁徙和活动继续进行。它们比在更长的道路上没有这些通道要好得多。

德国什列斯威-荷尔斯泰因的野生动物天桥。摄影师：Sven-Erik Arndt/Arterra/Universal Images Group via Getty Images与此同时，你的问题是野生动物穿越通道是否能完全抵消道路的影响。我认为答案显然是否定的。除了直接由于动物被撞死而造成的死亡之外，还有所有这些其他影响。道路噪音问题是一个很大的问题，野生动物穿越通道对此并没有太大作用。或者道路上的盐问题，因为我们在道路上撒了大量的除冰盐。野生动物穿越通道并没有解决这个问题，它们也没有清除对华盛顿西部的鲑鱼极具致命性的轮胎颗粒。

道路对动物有各种各样的影响。穿越通道非常有效地解决了其中一两个影响，但并没有解决所有这些影响。

你指出野生动物穿越通道之所以变得流行，部分原因是因为它们提供了双赢局面。更多的动物能够幸存，同时还有从减少与鹿等动物碰撞事故中获得的经济利益。这个论点很直观，但我们是否应该避免提出这个论点，因为这可能削弱了保护蛇或青蛙等很少引起事故的脆弱动物的必要性？

我会说，野生动物过街通道对交通部门来说是一个非常有价值的门户论点。这使得这些机构接受了过街通道作为他们使命的一部分，并看到动物确实使用这些设施。

现在我们需要超越这个论点，说我们需要过街通道来保护生态。我们需要为蝾螈、蟾蜍和其他不威胁人类安全的动物建造地下通道。这种情况开始发生了。世界上最著名的野生动物过街通道是位于洛杉矶郊外的自由峡谷过街天桥。它将允许美洲狮在加利福尼亚南部交流。这不是一个驾驶安全问题 —— 101号公路交通繁忙，没有任何东西会尝试穿越。它完全是为了保护目的而建造的。

今年，联邦公路管理局拨款 3.5亿美元用于野生动物过街通道 。这会是多大的改变？

这非常重要。全国每个州都有可能申请这笔资金，因此许多原本没有考虑过野生动物过街通道的官员开始考虑这个问题。而且这是一个配套计划，因此联邦资金正在促使更多州资金加入。

同时，3.5 亿美元听起来很多，但基本上只够治疗加利福尼亚州的每个动物路死亡热点，其他什么都不够。所以是的，这将拯救很多动物，但从宏观角度来看，这肯定不会解决问题。这是一个试点项目，所以最后，希望我们可以说“让我们授权下一个五年的十亿美元”，或者其他什么。

让我们探讨一下野生动物和人类道路安全之间的一些比较。在北美和欧洲有许多运动要求减速行驶，口号如“20就够了” - 即，20英里每小时已经足够快了。有很多证据表明，较慢的交通速度可以减少致命事故。较慢的道路对动物来说是否也更安全？

是的，绝对是。你可以追溯到20世纪20年代一些最早的路死研究，当时碎石路的路死率比土路高，因为碎石路允许更快的速度。当然，汽车行驶得越快，动物的反应时间就越短。

另一方面，让司机减速真的很难。人们倾向于按照道路的设计速度行驶，而大多数路死并不发生在狭窄且信号灯多的城市街道上。大部分发生在穿越蒙大拿州中部或其他地方的这些农村高速公路上，这些道路设计时的速度是65英里每小时。让司机在那里减速真的很难。

一块标牌警告司机注意麋鹿穿越。阿拉斯加司机每年至少撞死800只麋鹿，尽管许多事故没有报告。摄影师：Philippe Clément/Arterra/Universal Images Group via Getty Images我在写这本书的过程中访问的最喜欢的道路是巴西一个国家公园里的这条小路。它故意设计得非常蜿蜒，全都是为了降低设计速度。我得到的教训是，如果你想让司机慢慢行驶，那就修建一条迫使他们慢慢行驶的道路。

听起来你在描述迂回曲线，这是街道上迫使司机减速的曲线效果。它们在城市规划师中非常受欢迎。

我喜欢那个！我们需要更多的迂回曲线。

街道安全倡导者经常指出，人们只会走到最近的人行横道。在某个时候，他们会放弃，在道路上冒险，所以我们需要很多人行横道和停车标志，这样人们就不必走太远才能到达最近的安全过街处。这种思维方式对野生动物穿越有效吗？

这绝对正确。我认为最有效的项目是那些你可以看到非常高密度野生动物穿越的项目，比如西雅图外的I-90。在20-25英里的公路上有大约20个穿越点。而且不仅仅是很多穿越点，而且是各种动物可能使用的穿越点。

有很多研究—经常被公路安全专家忽视，表明公路标志上写着“请减速”或“系好安全带”是浪费钱。那么我们经常在公路路肩上看到的那些鹿穿越标志有多有用呢？

它们完全没用。我听过生物学家称那些动物穿越标志为“插在杆子上的垃圾”。它们只是白噪音。这绝对是城市规划者和生态学家可以达成一致的地方。

更有效的新事物是被称为动物检测系统。它们是沿着道路设置的雷达系统，只有当动物实际上在道路上或打破了雷达的光束时才会提供闪烁的警告标志。一些研究表明它们确实减少了动物在路上被撞死的情况 — 但当然它们并没有减少公路的障碍效应。

我对你解释的巴西法律规定，如果一只水豚被撞在他们的道路上，公路运营商将承担法律责任感到好奇 — 这显然是避免水豚碰撞的诱因。我想知道这种方法在街道安全方面是否也适用。例如，在纽约市，一名女性在众所周知对自行车手不安全的街道上被撞身亡，她的家人正在起诉市政府的疏忽。

我不知道那起诉讼，现在我迫不及待地想要读一读。我认为道路生态学和城市主义之间的平行之处在于，我们基本上知道解决方案是什么。除了冷漠和可能的资金问题，没有任何借口不去进行必要的改变。

野生动物和人类道路安全问题是系统性的；仅仅责怪人类 —— 我知道你已经 写过 —— 是没有用的。我们需要重新设计我们的道路，以防止动物死亡和人类死亡。也许将责任转嫁给道路运营商是解决问题的方法。

电动汽车将如何影响道路生态学？

当人们考虑车辆的环境影响时，他们总是想到尾气排放。交通运输和气候变化的环境影响在公众心目中基本上是同义词，也是许多政客心目中的同义词。是的，我们的车辆帮助引发了气候变化，但即使没有尾气排放，它们仍然会对生态产生巨大影响。汽车的电气化对于鹿、佛罗里达美洲豹或斑点蝾螈并没有任何帮助。

獾在英国萨塞克斯与它在路边的命运相遇。摄影师：蒂姆·格雷厄姆/盖蒂图片社有大量社会科学研究表明，开车越便宜，人们就会开得越多。你可以想象，当我们都把车插到插座里充电，而不是在加油站花80美元加油时，我们会开得更多。这将导致更多的碾压事件，当然也会在我们的高速公路上产生更大的障碍效应。这是我希望在书中更明确地阐明的观点。

到底通过消除道路可以多大程度上减少其对生态环境造成的破坏？

这取决于你采取什么行动。有各种可能性。如果你只是设置一个大门并宣布道路关闭，那并没有太大作用。人们会找到绕过它的方法，而实际道路仍在向水体中泄漏沉积物。但有很多研究表明，如果你使用重型机械拆除道路并重新种植，就可以将其还原为自然状态。

在写这本书的过程中，我参观了爱达荷州和蒙大拿州的一些地点，那里的道路已经被抹除。如果我当时和我在一起的科学家没有说，“哦，20年前，我们摧毁了它。”，我根本不会意识到这片美丽的森林曾经有过一条道路。现在这片土地上长满了野花、幼树和其他植被。将道路还原为自然状态是可能的。

在美国，我们有庞大的道路网络，我们有可能移除其中一些道路而不影响经济增长。但在非洲或中美洲等国家可能并非如此。这些国家是否有可能通过修建道路来改善人口的经济福祉而不危及当地生态系统？

我认为这是道路生态学领域的关键目标之一。道路对自然的影响的科学也告诉我们如何修建对自然影响较小的道路。

我同意你的观点，道路是人类繁荣的重要前提，至少在我们现代经济中是如此。农民需要把农作物运到市场；孩子们需要上学；每个人都需要前往医院。但我不赞成不修建道路的想法。我认为目标是修建对环境破坏较小的道路。

如果你可以选择在一个相对完整的雨林中修建一条高速公路，或者在一个已经开发过的地区修建，你应该选择已经开发过的地方。澳大利亚的路生态学家比尔·劳伦斯曾经说过，与其在土地上无限制地扩张，我们可以选择建设更少、更高质量的磁铁公路，将人类活动集中在周围。

当我开始着手这本书时，我原本以为这会涉及西方的道路专家告诉热带国家如何建设基础设施。但我最终发现现实更具双向性和协作性。在所谓的发展中国家，有一些惊人的创新案例。例如，几年前印度在一个老虎保护区修建了一条新的高速公路，他们最终在这些巨大的混凝土柱子上架起了整条高速公路，这样动物可以在15到20英里的区域内来回穿行。这比我们在美国为野生动物所做的任何事情都要激进。我认为最令人兴奋的是：许多国家的基础设施是相对空白的。与我们不同，他们有可能第一次就做对。