网约车批评者愤怒地回顾Uber在华盛顿特区的首次亮相 - 彭博社

2014年，华盛顿特区的出租车司机将他们的车停在宾夕法尼亚大道上，抗议优步的到来以及城市对新的叫车行业宽松的监管规定。

摄影师：保罗·J·理查兹/法新社通过盖蒂图片社

我永远记得我第一次了解优步的时候。

那是在2012年1月，我正在华盛顿特区的市政大厦工作。作为当时市长的商业发展和战略总监，我试图将当地的就业多样化，超越其集中在联邦政府和专业服务工作的局限。培育城市新兴的技术行业是当务之急，我已经熟悉了许多行业领先的高管。

所以，有一天早上我收到了一封来自一家特别快速增长的软件公司CEO的电子邮件。他写道：“大卫，”跳过了寒暄。“城市和优步到底在搞什么？你在对科技行业竖中指。”

我感到困惑，但没多久就明白了。我很快得知，华盛顿特区出租车和豪华轿车委员会主席罗恩·林顿刚刚策划了媒体称之为的“诱捕行动”，针对这家仅在旧金山刚刚推出一年半的新兴叫车服务。林顿使用该公司的应用程序请求了一次优步车，到达目的地后安排逮捕司机并扣押了他的车辆。林顿宣称，优步正在违反华盛顿特区的法律，他现在要出手了。

随后的立法和游说斗争是威尔逊大厦内传奇的故事。优步安排早期用户向市议会议员办公室发送数万条信息，要求保护公司（一位恼怒的市政官员这样描述他们：“优步僵尸大军”）。与此同时，愤怒的出租车司机举行抗议活动，感觉到（准确地）自己的生计岌岌可危。

最终，优步或多或少按照自己的方式行事，因为该市通过了一项宽松的立法，该公司将其用作其他司法管辖区的模板。华盛顿特区的舆论在很大程度上支持优步：林顿和出租车司机经常被视为过去时代的恐龙。如果优步是灭绝他们的陨石，那就让它灭绝吧。

但在他们的新书《颠覆华盛顿：优步的崛起和城市的衰落》中，作者凯蒂·韦尔斯（Katie J. Wells）、卡富伊·阿托（Kafui Attoh）和德克兰·卡伦（Declan Cullen）认为，华盛顿特区出租车现状的捍卫者值得同情。在采访了数十名优步司机和高管以及当地居民和前政策制定者（包括我在内）之后，作者们做出了悲观的评估：

Uber在华盛顿特区取得的最大成就不仅仅是降低了城市生活应该是什么样子的期望，而且还将这些期望编码成了一种新的常识，其中对所有问题的答案令人震惊地变成了让Uber来做。使Uber和更广泛的零工经济看起来像是城市问题的常识性解决方案的低期望，暗示了一个由社会原子化、巩固的企业权力、持续存在的种族不平等、无法访问的数据集、薄弱的工人权利以及与自动化相关的未兑现承诺所定义的黯淡未来。

这是一连串的批评。这些作者——一组美国劳工、地理和城市研究学者——认为Uber征服了华盛顿特区，因为它被视为解决社会问题的解决方案，而公共部门似乎无法解决这些问题，比如不足的交通服务和歧视性的出租车司机。他们声称，Uber的崛起最终是非常具有破坏性的，而这只是因为城市试图将社会责任外包给一家风险投资支持的初创企业。

这些作者在详细描述零工经济如何侵蚀工人权利和扩大不平等方面站在了坚实的基础上。他们还指出，叫车服务加剧了拥堵，增加了总行驶里程，并减少了公共交通乘客量。这与早期公司关于解放城市免受汽车束缚的热情宣传大相径庭。（在早期叫车行业的新闻发布会上，每当有人说“平均汽车停放时间95%的时间”时，你可以玩一个有趣的喝酒游戏，一次喝一口酒。）

更原始的是作者对创新作为城市政策目标本身的抵制。在Uber出现的时候，全国各地的城市创新办公室如雨后春笋般涌现，这些办公室通常由充满对挑战现状的新想法充满热情的年轻人组成。凭借其独特的打车方式，Uber似乎是一种可以改善城市生活的颠覆性创新。

Uber和Lyft践踏当地规定的经历让许多城市官员痛苦不堪。

当然，寻找更好的方法来解决长期存在的挑战是公共官员值得称赞的目标。但是，在一定的政策和预算限制下进行创新只能让城市走得更远。给垃圾桶添加传感器以提高垃圾清理效率是一回事；但是建议用新的技术平台解决无家可归或药物成瘾问题则是另一回事。往往，解决重大社会挑战需要同样大的财政和/或政治资本投入。就像促进效率的垃圾桶添加传感器一样；依赖创新可能成为一种支撑，让政策制定者避开难题，希望新技术能够解决问题。

但这种批评并不容易适用于优步，因为该公司的存在 确实 导致了华盛顿特区的实质进步。就像 其他美国城市 一样，华盛顿特区的出租车公司因为 种族主义的接客行为（书中描述黑人居民要求白人朋友为他们叫出租车）， 破旧的车辆 和让 汤纳粹 都显得像在四季酒店工作。美国首都的出租车直到2013年才 开始接受信用卡支付，比 平壤的出租车 迟了几个月。

当我在华盛顿特区市长办公室工作时，我记得负责旅游推广的同事告诉我，城市的出租车是游客的头号投诉对象。多年来，改革者一直试图改善华盛顿特区的出租车服务，但在像前市长马里昂·巴里这样的强大政治盟友的支持下，该行业一直抵制这些努力 — 直到优步和Lyft出现。

现在，经过多年的激烈竞争，华盛顿特区的出租车行业比以前小得多，但其服务质量大大提高。出租车干净且颜色统一，乘客可以（想象！）使用一个应用程序来请求和支付乘车费。也许这不是他们的初衷，但优步和Lyft应该为这种进步负有重要责任。

其他美国城市的经历与华盛顿特区大致相似：像圣路易斯和奥斯汀等城市也曾试图（未成功地）限制网约车公司的运营，一项全国性研究发现，优步的进入降低了出租车司机的每小时收入。但在面对新竞争后，出租车经营者似乎提升了服务水平：消费者投诉随后在纽约市和芝加哥下降了。

在颠覆华盛顿特区中，作者承认特区网约车出现之前的出租车质量糟糕，但他们也指责优步“威胁出租车司机的生计”，认为这是被忽视的种族正义方面。也许是这样，但在优步出现之前，华盛顿特区的出租车经营者有几十年的时间来升级他们的服务。但他们没有这样做。

尽管乘车服务的到来具有重要意义，但它只能告诉我们关于城市如何处理当地受管制的新技术企业的一部分。试图复制优步模式（即，将早期用户转变为游说者）的初创公司取得了有限的成功；2019年，爱彼迎未能动员其“房东”来击败新泽西州泽西城的限制。Bird最初希望通过雇佣优步游说老将布拉德利·塔斯克（Bradley Tusk）来实现电动滑板车的主导地位，但如今，它和其他电动滑板车提供商通常会请求城市允许，而不是原谅。优步和Lyft践踏当地规定的经历对许多城市官员来说是一次痛苦的经历，他们发誓永远不会让这种情况再次发生。

但是，优步的故事很重要。毫无疑问，乘车服务的兴起加剧了一系列城市挑战，不平等、拥堵、排放和公共交通乘客量位列前茅。但这些公司也带来了真正的进步，不仅通过展示智能手机如何使城市出行更加便利，而且通过迫使陈旧的出租车服务进行了过时的现代化。（它们还可能减少了酒后驾驶。）即使优步和竞争对手像Lyft消失了 — — 这并非不可能，现在风险投资补贴已经结束 — — 该行业的社会账单应该显示一些贷方和它们的借方。这些公司容易被妖魔化，但它们并不是一统鬼怪。

大卫·齐珀 是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。