乙醇燃料让巴西电动汽车需求停滞不前-彭博社

大型汽车制造商、著名糖业和政府部门正竭力确保乙醇继续加入巴西司机的油箱。

摄影师：Maria Magdalena Arrellaga/Bloomberg

在过去的二十年里，巴西为减少尾气排放量提出了独特的解决方案——专用汽车可以使用任意比例的汽油和乙醇，这帮助巴西拥有比同等规模国家更少的道路污染。现在，这种解决方案却可能成为巴西的绊脚石。

在世界其他主要经济体的政府制定详细计划最终淘汰内燃机车辆的同时，巴西却在坚守立场。该国最受欢迎的车型是所谓的灵活燃料车辆，可以完全使用从甘蔗生产的生物燃料，据大多数人称，这比纯汽油发动机更清洁。巴西工业发展秘书Uallace Moreira Lima告诉彭博新闻，巴西将在下个月发布更新的汽车行业政策，制定减少对完全使用汽油车辆依赖的路径，但不会触及备受喜爱的灵活燃料车型。

“巴西将是最后一个转向电动汽车的国家，”绿色池商品专家高级大宗商品分析师Eder Vieito说。“这是因为乙醇。”

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自从20年前的这个春天推出以来，灵活燃料汽车已经成为巴西的主导，根据巴西汽车制造商协会Anfavea的数据，6月份销售的所有汽车中有惊人的84.5%是灵活燃料车。同月，电动汽车仅占市场的不到0.5%。相比之下，今年中国近四分之一的乘用车销售将是电池动力车辆。即使是作为化石燃料忠实拥护者的美国，全球数据估计今年电动汽车销量将占近8%。到2030年，巴西轻型车销售中约有7%将是电池电动汽车，而Bright Consulting预计，这远低于预期的全球平均37%。

巴西的电动汽车市场仍处于起步阶段

主要市场轻型车销售中预测的电池电动汽车份额

来源：GlobalData

巴西对电动汽车的采用速度较慢并非偶然。知名汽车制造商、著名的糖业行业以及政府部门正竭力推动将乙醇保留在驾驶员的油箱中。这种支持采取了多种形式：一系列支持乙醇的法规，包括加油站比汽油税收更低以及联邦碳信用计划，实质上是奖励乙醇厂，再加上对充电基础设施或电池生产的稀少投资，这些都是使电动汽车得到广泛接受成为现实所需的。

对于左翼总统路易斯·伊纳西奥·卢拉·达席尔瓦来说，改变方向将会很复杂。淘汰混合动力汽车，他将失去每年由世界最大的甘蔗生产国创造的巨大经济提振，农业企业在该国国内生产总值中约占四分之一。但是，保留受欢迎、价格实惠且本土生产的混合动力车型，它们将继续挤压电动汽车，而考虑到巴西超过80%的电力来自水力、风力、太阳能和生物质等可再生能源，这使得电动汽车在整个车辆寿命周期内比混合动力汽车更清洁。

乙醇燃料在巴西消费者以及政策制定者中仍然很受欢迎。摄影师：玛丽亚·玛格达莱娜·阿雷拉加/彭博社到目前为止，卢拉政府正试图在一种岌岌可危的平衡中支持这两种技术。为了安抚糖业，它将继续保持对乙醇的激励措施，同时吸引来自中国的电动汽车制造商，他们正在寻找新的海外工厂地点，并提出了一个引人注目的销售策略：靠近当地的电池金属矿床、不断增长的国内中产阶级以及其他拉丁美洲市场，这些市场拥有自己的可自由支配收入。这一策略已经奏效，至少有两家中国最大的汽车制造商——比亚迪股份有限公司和长城汽车股份有限公司——计划将他们的车辆生产带到巴西的海岸。但即使他们计划在巴西的产品线中增加一些乙醇混合动力车型，这看起来像是一种友好且明智的姿态。

巴西交通部长雷南·菲尔霍表示，关于电动汽车的讨论“对巴西和世界都非常重要”。但他说，乙醇也应该成为讨论的一部分。“乙醇排放要少得多。”

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巴西等待着开始规划通往电池汽车之路的时间越长，跟上电动汽车技术的飞速发展就会变得越困难。转型需要时间，如果巴西延迟实施其他国家发现的降低消费者价格和促进采用的关键项目、激励措施和市政项目，那么该国可能会发现自己被困在一个过时的体系中。

与许多其他新兴经济体一样，当地供应链主要集中在价格实惠的车辆上，电动汽车对许多巴西家庭来说仍然遥不可及。当地市场上最便宜的电动汽车价格超过140,000巴西雷亚尔（29,000美元），是最便宜的混合动力汽车价格的两倍。

与此同时，2020年底，巴西每12.9辆电动汽车只有一个公共充电桩，彭博新能源财经估计 估计，相比之下，中国为5.4辆，荷兰为3辆。

“如果巴西不想与世界其他地区隔绝，就需要走出舒适区，”哥本哈根大学的研究员Lourenço Faria说。

与此同时，2020年底，巴西每12.9辆电动汽车只有一个公共充电桩，彭博新能源财经估计，相比之下，中国为5.4辆，荷兰为3辆。摄影师：Maria Magdalena Arrellaga/彭博1979年，菲亚特（现为Stellantis NV所有）在巴西街头首次推出了纯乙醇汽车，推出了一款生物燃料动力车型。当时有几个强大的工业和政治力量支持这一举措。首先，这为巴西提供了一种更好地抵御未来石油短缺的途径，就像上世纪那场石油危机一样，使其经济受到重创。

推动乙醇汽车的发展还为有影响力的有着五个世纪历史的糖业创造了一个巨大的新市场。这个行业与政治有着深厚的联系，植根于国家历史之中：在一个时期，土地所有者通过剥削从非洲贩运来的奴隶的劳动而获利，糖业孕育了巴西的第一个农业精英阶层。今年，巴西的甘蔗生产及其副产品价值将达到1056亿巴西雷亚尔（220亿美元）。

巴西街头首次出现纯乙醇汽车是在1979年，当时现在被称为Stellantis NV的公司推出了一款以生物燃料为动力的菲亚特。来源：Stellantis NV从1970年代末开始生产的仅使用乙醇的车型最终被灵活燃料车辆取代，首款是大众汽车股份公司于2003年推出的迷你车Gol Flex。在过去的二十年里，它们已经牢固地占据了市场。2021年，大众汽车宣布在巴西建立一个研发中心，探索扩大乙醇和其他生物燃料在新兴市场的应用，几乎每家在巴西运营的汽车制造商都计划在未来某种形式上保留乙醇。

汽车行业的一些参与者，包括行业团体Anfavea，甚至正在游说结束对电动汽车进口的税收豁免，以促进巴西国内汽车制造和乙醇精炼；这一呼吁得到了甘蔗行业团体Unica的支持。汽车制造商团体还希望为进入巴西市场的电动汽车设立临时进口配额，以便给本地制造商更多时间，如果他们想要发展自己的国内电动汽车生产。目前没有本地制造，市场上所有轻型电动汽车都必须进口。

从1970年代开始生产的仅使用乙醇的车型最终被灵活燃料车辆取代，首款是大众汽车股份公司于2003年推出的迷你车Gol Flex。摄影师：维克多·R·卡伊瓦诺/AP照片按大多数标准衡量，巴西的柔性燃料汽车在许多其他情况下落后于清洁化汽车行业的发展中市场中是一个罕见的成功故事。与大众汽车的“清洁柴油”等其他所谓的解决方案不同，这些解决方案看起来比它们实际上更环保，该国对乙醇的独特依赖带来了一些实际的好处。

首先，根据国际能源署的数据，巴西每人的尾气排放比大多数发达经济体和其他中等收入、人口众多的国家如俄罗斯或墨西哥都要好。根据彭博新能源财经和国际清洁交通委员会的数据，2020年生产的一辆巴西柔性燃料汽车在其使用寿命内将排放16.7吨二氧化碳，仅为其他主要经济体的燃烧汽车排放的大约40至50吨的一小部分。行业主张，甘蔗田也可以吸收大气中的碳。

由于在轻型车辆运输中使用生物燃料，去年巴西避免了约3500万吨CO2当量的排放，一项研究发现，这相当于根据美国环境保护局的数据，关闭九座美国煤电厂一年。

全球燃烧发动机的排放情况

二氧化碳吨数超过25万公里行驶

来源：彭博新能源财经，国际清洁交通委员会

注：数据适用于2020年生产的汽车。

但是，柔性燃料汽车能够使用生物燃料并不意味着它们总是这样做。例如，彭博新能源财经和国际清洁交通委员会的研究假设柔性燃料汽车中乙醇的占比为48%。实际上，消费者经常选择只在油箱中加满汽油。一个常见的经验法则是，在加油站选择乙醇只有在其价格低于汽油成本的70%以下时才有意义。虽然燃料成本在不同地区有很大差异，但在过去两年中，生物燃料在巴西最重要的市场圣保罗一直不具竞争力。事实上，在过去一年中，纯乙醇占巴西汽车燃料消耗的约20%。如果考虑混合，甘蔗行业协会Unica估计这一比例将升至42%。

尽管与全球燃烧发动机汽车相比，巴西的柔性车型表现良好，但如果政治意愿存在，它们远不及可能取代它们的电池动力车辆那样清洁。在汽车寿命周期内，在巴西运行的纯电动汽车将产生 一半柔性车辆的碳排放量 —— 如果电池是在国内而不是在中国工厂生产的话，排放量会更少。

选择在加油站加注乙醇只有在其价格低于汽油成本的70%以下时才有意义。摄影师：玛丽亚·玛格达莱娜·阿雷亚加/彭博社然而，在整个六月份，全国仅售出618辆全电动汽车，对于一个拥有超过2亿人口的新兴经济体来说微不足道。弹性燃料汽车仍然占主导地位，而且这种情况很可能会继续下去，尤其是如果大约350名国会议员，他们捍卫农业利益，能够在下个月即将出台的Rota 2030政策更新中确保乙醇汽车获得与电动汽车相同的激励措施。

巴西的电动汽车随着时间的推移将比弹性燃料汽车更清洁

2020年生产的中型内燃机车和电动车的生命周期CO2排放

来源：彭博新能源财经

注：数据假定汽车每年行驶的平均距离因国家而异，并调整为电网脱碳。在欧洲，BNEF假定原材料和电池单元在德国制造，而电池组在使用汽车的国家制造；对于美国和中国，材料、电池单元和电池组在国内制造；对于巴西，材料、电池单元和电池组在中国制造；中型电动车的电池容量为71千瓦时。

“公众已经认同了驾驶乙醇汽车对环境影响的减少，这使得转向电池的论点变得更具挑战性，”全球数据公司的高级经理凯文·里德尔说。

目前，大多数在巴西运营的汽车制造商坚定地坚守他们对乙醇的承诺，但带有新变化：一种包括弹性发动机和电池的混合动力模式。

“拒绝电动汽车并不是问题，但在巴西的未来10到15年中，乙醇仍然占据一席之地，特别是因为混合动力车增加了效率，”巴西最大的甘蔗加工商Raizen的首席战略官Paula Kovarsky说。

丰田汽车公司已经开始销售其卡罗拉的混合动力柔性版本，可以使用汽油、乙醇或电力驱动。其他主要汽车制造商也在筹划类似的道路，让巴西继续在燃油箱中使用乙醇。

斯泰兰蒂斯（Stellantis）在巴西销售的新车中有近三分之一，计划在今年年底之前开发自己的柔性混合动力技术。中国比亚迪（BYD）将在巴西东北部的巴伊亚州建造生产基地，告诉彭博社，将生产电动汽车以及柔性燃料混合动力车。中国长城汽车计划从2024年开始在当地组装柔性混合动力车型；甚至正在与中国供应商和当地政府就发展本地电动汽车电池供应链进行对话。巴西已经被积极开采用于其他国家电池生产的金属，包括铜和镍，并且拥有相关的锂储量，因此在本地生产电动汽车零部件将是巴西重新在能源转型经济中获得一些所有权的机会。

“我们为什么要拒绝这种解决方案呢？它不需要额外的基础设施，使用如此清洁的燃料，”丰田巴西总裁Rafael Chang在被问及柔性燃料混合动力车时说。大众巴西总裁Ciro Possobom也提出了类似的观点：“汽车将来会是电动的，但那需要很长时间，”他说。与此同时，“我们坚信乙醇混合动力车。”

通用汽车公司是少数几家怀疑乙醇汽车在巴西未来有前途的主要汽车制造商之一。该公司已经制定了到2040年实现碳中和的目标，并希望在巴西复制其全球对电动汽车的关注。通用汽车南美总裁圣地亚哥·查莫罗表示，巴西制造的电动汽车可以出口到任何其他国家，而柴油汽车只有一个真正的市场。该公司还认为电动汽车和混合柴油汽车在碳排放方面并不相等。

通用汽车南美副总裁法比奥·鲁阿表示：“巴西有潜力成为全球第三大电动汽车市场，那么我们为什么要接受推迟这一进展呢？”

巴西的乙醇法规包括比汽油更低的税收。摄影师：玛丽亚·玛格达莱娜·阿雷拉加/彭博社目前，乙醇仍然非常受欢迎，不仅受到消费者的欢迎，也受到政策制定者的欢迎。最近在首都举办的一场汽车展上展出了40多辆电动汽车，旨在强调建设充电基础设施的必要性，巴西副总统杰拉尔多·阿尔克明选择在展示的唯一一辆混合柴油汽车内拍照。他在活动中承认了巴西需要探索电动汽车技术的必要性，同时也谈到了促进乙醇发展的倡议。

在巴西超越乙醇之前，该国面临着停滞排放减少或未能在全球汽车供应链中占据一席之地的风险。

Barassa & Cruz Consulting合伙人、电气化倡导者罗布森·克鲁兹表示：“乙醇是一种良好的燃料，但在这个话题中包含着许多人不愿面对未来真正挑战的愿望。用乙醇解决碳排放问题对汽车制造商来说更便宜，但这并不意味着这是巴西的最佳选择。”