《彭博社》：美国铁路公司制定的750亿美元计划，旨在振兴美国的火车旅行

2022年的Amtrak Cascades火车。西雅图到波特兰的服务频率可能在未来几年得到大幅扩展。

摄影师：詹姆斯·麦克唐纳/彭博社西雅图和波特兰之间的Amtrak服务，就像美国大部分客运铁路系统一样，令人失望。

每天只有四趟列车在这两个太平洋西北城市之间往返，这是一段175英里的旅程，需要三个多小时。有限的服务和通常的不准点表现意味着Cascades线路在这条走廊上很难与开车和飞行竞争，这个走廊正好处于城际铁路的黄金位置。

但按照美国火车旅行的标准，Cascades算是一个成功故事。在得到慷慨的州补贴支持下，票价大约在30美元左右。在这两个拥有共计700万人口的主要大都市之间，Amtrak在2019年运送了约50万名乘客，超过了所有航空公司的总和。

然而，很快，太平洋西北居民可能会看到真正的可能性。根据国家铁路运营商提出的为期15年、750亿美元的扩张计划，波特兰到西雅图的服务将增加到每天13趟。

卡斯卡德斯升级只是美国大片土地可能迎来的一小部分，这些土地一直被忽视或完全未得到服务，这要归功于历史性的660亿美元对客运铁路的投资，这是通过联邦基础设施法案实现的。

“以前从未有过这样的资金，”美铁发言人马克·马格利亚里说。“这是美铁52年历史上客运铁路获得的最大资金。”

对于铁路乘客协会的总裁兼首席执行官吉姆·马修斯来说，这一支出承诺代表着“半个世纪以来基层倡导的拐点”，这是来自私人非营利游说团体以及全国各地的铁路支持者的努力，他们看着美铁努力克服投资不足、监管障碍，以及 —— 可以说 —— 管理失败。“很难过分强调”现金注入将有多么重要，他说。

美铁的扩张计划，被称为 美铁连接美国，提出对25条现有路线进行服务改进，并新增39条全新路线。如果这一愿景得以实现，将在15年内将客运铁路带到美国几乎每个主要城市。（目前，仅有前50大都市中的27个直接提供服务。）该机构估计，这将每年增加2000万次乘车 —— 大约是目前在州支持路线或少于500英里的路线上提供服务的数量的两倍。

美国客运铁路网络地图显示了Amtrak提出的计划中新路线（浅蓝色）和服务扩展（黄色）的位置。由Amtrak提供这距离美国人在20世纪初依赖的大型城际列车网络还有很长的路要走，但这个计划仍将标志着客运铁路的大规模扩张。而且这将带来重要的环境效益。交通部门是该国最大的温室气体排放者，其中大部分污染来自汽车和卡车。（铁路目前仅贡献仅为2%。）总体而言，火车旅行比飞行节能34%，比驾驶节能46%，根据能源部的估算 — 而在部分电气化路线上，比如东北走廊，2022年运载了约40%的Amtrak乘客，其环境优势甚至更为突出。现代化和扩建的客运铁路网络可能成为脱碳的有力杠杆。

如果Amtrak的愿景得以实现，提升服务并调整覆盖地图以更好地反映美国人现在居住的地方，那么国家的移动景观将发生变革。那么这场戏剧性的铁路复兴会是什么样子呢？

转弯处

对于像拉斯维加斯、凤凰城、纳什维尔和俄亥俄州哥伦布等城市的居民来说，Amtrak计划带来了恢复铁路系统的前景。总体而言，Amtrak希望在16个新州的160个社区增加新的服务，包括像科罗拉多州普韦布洛、威斯康星州麦迪逊和北卡罗来纳州索尔兹伯里这样的前哥伦布、长期缺乏客运列车的主要城市，对于像哥伦布这样的主要城市，铁路倡导团体如全体上哥伦布等对这一提议感到兴奋，也有一些怀疑。自奥巴马政府以来，一直在讨论的“3C+D走廊”可能会重新连接哥伦布、克利夫兰、辛辛那提和代顿，哥伦布市中心附近的哥伦布会议中心被提议作为一个潜在的客运车站；由彼得·艾森曼设计的设施坐落在该市现已拆除的联合车站遗址上。

哥伦布的博艺风格联合车站，由丹尼尔·伯纳姆设计，于1979年拆除，为建造一个会议中心让路。摄影师：国会图书馆/Corbis Historical通过盖蒂图片社在克利夫兰，Amtrak提议将这个中西部城市打造成一个小型枢纽，每天有三趟前往底特律的列车；目前，它每天只有两趟列车在半夜时分服务。当地的铁路倡导者还希望将乘客带回城市华丽的市中心车站，即前克利夫兰联合车站，Amtrak在20世纪70年代离开后，这个车站被改建为一个名为塔城中心的多功能开发项目。

类似的服务扩展将在其他服务糟糕的城市推出。休斯顿——全美第四大人口城市——现在每周只有三趟列车；Amtrak计划在休斯顿和圣安东尼奥之间每天提供三趟列车。

所有美国地区都将看到一些改进，但该计划的目标之一是更好地与太阳带和美国南部的新人口中心的服务相匹配。新的列车可以通过亚特兰大连接纳什维尔和萨凡纳；另一条拟议的新线路将通过亚特兰大连接夏洛特和伯明翰。

“我们的地图基本上与我们1971年开始时的地图没有太大变化，”马格利亚里说。“它不反映我们的人口增长。”

一个‘移动博物馆’

基础设施法案中大部分的客运铁路资金——总额660亿美元中的约440亿美元——将由联邦铁路管理局管理，用于资助新线路和服务扩展等项目，这意味着各州将不得不申请并竞争这些资金。但其中相当一部分，220亿美元，将直接授予Amtrak，用于更换该机构老化的车辆。马格利亚里说：“我们正在运行上世纪70年代建造的铁路车辆，客户体验应该会有相当大的改变。”

升级早就应该进行了，马修斯同意，称美铁熟悉的银色Amfleet客车队是一个“移动博物馆”。

下一代设备[，名为Airo，将更明亮、更宽敞，马格利亚里承诺提供诸如电源插座、USB接口和可靠的WiFi服务等设施。过夜和区域列车将首先进行更换，一些路线将在2026年获得更换列车。](https://media.amtrak.com/introducing-amtrak-airo/)

美铁下一代Airo列车设备的效果图，计划从2026年开始投入使用。美铁提供新设备还将带来更快的列车 — 下一代Acela列车将能够（短暂地）达到每小时160英里的速度 — 并缩短旅行时间。超过每小时200英里的子弹头列车在美国仍然遥不可及，因为加利福尼亚长期拖延的线路施工仍在进行，这不是美铁的项目。但提议大胆地指出，“存在兴趣支持建立温哥华、西雅图和波特兰之间的专用高速铁路走廊。”

除了提供真正的高速铁路服务外，Amtrak的计划侧重于改善准点率——这是一个长期存在的挑战，因为Amtrak经常需要与货运列车共享轨道——以及提高最常用走廊的平均速度。特别重要的是：东北走廊中一系列昂贵的隧道和桥梁更换项目，目前这些项目成为瓶颈，严重拖慢了旅行时间。连接纽约和新泽西的Gateway隧道，刚刚被授予近70亿美元，是最紧迫的项目。

提高速度将成为前纽约市交通局局长安迪·拜福德的首要任务，他最近被任命为Amtrak的高速铁路发展副总裁。在他监督该市地铁和公交系统期间，拜福德成为了乘客圈中备受喜爱的人物，展现出了管理复杂系统的非凡才能，并赢得了“火车老爸”的昵称。《纽约时报》最近报道称，他仅在两年内将准点率从58%提高到了80%。

在管理方面——这一直是Amtrak受到批评的地方——该机构似乎正在为一个雄心勃勃的新扩张时代做好准备。

避免出轨

这一过程成功的关键将在于克服那些注定使美国客运铁路升级努力失败的政治障碍。

像俄亥俄州这样的地方的铁路倡导者仍然为上次扩大Amtrak的主要尝试而受伤。在大萧条之后，巴拉克·奥巴马总统成功地提供了额外的$80亿的复苏资金，“以开发美国第一个全国性高速城际客运铁路服务计划。” 但是，包括俄亥俄州的约翰·卡西奇、新泽西州的克里斯·克里斯蒂、威斯康星州的斯科特·沃克和佛罗里达州的里克·斯科特在内的一小部分共和党州长拒绝了这些资金，有效地破坏了那个愿景。（这些资金被重新分配到了密歇根州和密苏里州等地，用于铁路升级，使一些列车的时速达到110英里。）

2021年纽约宾夕法尼亚车站的Amtrak列车。该运营商的许多设备追溯至1970年代。摄影师：Gabby Jones/Bloomberg铁路交通仍然是共和党议员的频繁目标：众议院共和党最近提议削减Amtrak的预算和铁路基础设施项目。但在其他方面，Amtrak的拯救似乎正在低调进行文化战争的角力之下。今年2月，共和党籍的俄亥俄州州长迈克·德怀恩寻求联邦资金进行“走廊ID”研究，这是扩大服务的第一步探索。而共和党主导的德克萨斯州迈出了第一步，自荐为资金的候选，探索在休斯顿、圣安东尼奥和达拉斯之间扩大服务的“德克萨斯三角洲”。

那种州级支持至关重要，马修斯说。

“如果一个社区申请这个资助计划，而州长和参议院代表不支持，那就不会发生，”他说。

这一次，铁路倡导者们更有信心避免政治上的边缘状态。这是因为这项立法的写法使得即使是过去对此持敌意的州也更有吸引力。申请新服务的州将得到资金不仅用于建设的资本支持，而且运营成本将得到重大补贴，尤其是在早期阶段：新服务的运营成本的90%将在第一年来自联邦政府，第二年为80%，第三年为70%，以此类推。

“这是州从未被提供过的交易，”马格利亚里说。“这是一个更低的门槛，让服务有机会证明自己。”

即使Amtrak能够完全实现其愿景，美国也不会突然间变得与几十年来一直在投资和扩大其客运铁路网络的欧洲和亚洲国家竞争。像法国、瑞士和日本这样热爱火车的国家也拥有更支持性的土地利用政策和更先进的行业技术专长，以及在战后时代从未失去对乘坐火车的喜好的人口。但如果Amtrak的计划的大部分得以实现，它可能有助于使火车旅行重新成为主流，这是大多数美国人在他们的一生中从未经历过的方式。

RPA的马修斯表示，对于目前希望铁路的州来说，重要的是不要陷入对这些路线进行过度研究。

“这是一个为期五年的授权，”他说。“现在没有时间召集大量顾问来咬着他们的铅笔头。我们不需要更多的研究。我们需要的是有人拿起三四五年前完成的研究，并说，‘现在我们有钱了：让我们去做吧。’”

安吉·施密特是一名作家、规划顾问，也是《权利之路：美国行人死亡的种族、阶级和沉默流行病》的作者。