德国对汽车的热爱让柏林的无车梦想受阻 - 彭博社

五月份在柏林的骑自行车者。 近年来，该城市扩大了其积极的交通选择。

摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg柏林可能在国际上享有声誉，被认为是一个绿色、自行车友好的城市，但目前在德国首都展开的辩论表明，对许多居民来说，汽车仍然是王者。 二月份，保守的基督教民主联盟党成为柏林州议会中最大的党派，他们在竞选中倡导汽车主义者的权利，并瞄准了首都的“交通混乱”。 这与即将离任的左倾城市政府形成鲜明对比，后者长期以来一直是公共交通和积极出行的倡导者。甚至在二月的选举将胜利交给亲汽车阵营之前，柏林就一直在努力减少对汽车的依赖。 去年十一月，一家法院裁定将柏林主要购物街的无车区段Friedrichsstrasse重新开放给汽车，并且在三月，一项计划在Graefekiez的Kreuzberg社区几乎消除所有停车位的提议被修改，只减少了400个。

柏林可能是德国最不依赖汽车的大城市 —— 其2018年的交通方式分布为26%的机动车辆，明显低于下一个最低的汉堡，为32% —— 但它也是发明了汽油汽车并开创了现代超级高速公路的国家的首都。 德国的汽车拥有率在欧盟国家中高于平均水平，其汽车制造业是世界上最大的之一：像大众、宝马和奔驰这样的公司在德国各地直接雇佣超过75万人。

汽车对德国经济和文化生活的牢固控制，更可持续出行的倡导者表示，这阻碍了柏林在减少为机动车辆留出空间方面的进展。

时光倒流

在2月的选举之前，柏林政府一直在努力减少中心城市的交通排放和汽车使用，效仿其他欧洲大都市的做法。但现在，由于绿色倾向的城市居民和更保守的依赖汽车的郊区居民之间的政治两极化，柏林在相反方向上加速前进。最近的民意调查显示，交通排名为选民第二重要的选举问题，仅次于住房 - 反映了这个问题对支持和反对限制汽车的人们的重要性。

这指向了一个当地的怪现象。柏林的汽车拥有率比大多数欧洲主要首都低（远低于德国平均水平）；根据德勤的数据，自1998年以来，该市的汽车出行量下降了20%，而非机动出行增长了25%。然而，一项2022年调查显示，54%的当地受访者支持延长A100高速公路，这是一条未完工的战后环绕柏林中心部分地区的环城公路，长期以来一直是抗议者的目标。这使柏林在某种程度上脱离了欧洲城市主流，因为许多不拥有或不经常使用汽车的人可能仍会投票以使汽车的使用更加便利。

“柏林喜欢将自己与其他大城市相比，比如巴黎、伦敦、米兰或维也纳”，柏林社会科学研究所的研究员韦尔特·坎兹勒说道，“但在这些其他城市中，汽车正在被系统性地排挤，停车费更高，车道更少，或者进行反汽车运动。”

柏林人对汽车的友好程度可能部分与特定的地方因素有关。这座城市的街道比普通欧洲大都市的街道更宽阔，而且柏林不是一个单一的市中心，而是由一系列分散、便于汽车进入的社区组成。但同样的情况也在全国范围内发生。政府已经批准了300多个高速公路的延伸，并放弃了针对交通的特定部门气候目标 — 这些政策是由中间派、日益亲汽车的自由民主党（FDP）推动的，该党是国家执政联盟的少数成员，控制着财政和交通部。

汽车、繁荣与自由

坎兹勒认为，德国持续热爱私人汽车所有权的根源可以追溯到战后经济奇迹时期所做出的政治决策。他说：“一切都是在政治和法律上完成的，”以便实现“所谓的美国生活方式 — 汽车、冰箱、独栋住宅。”

随着汽车工业推动西德经济复苏，以及其不设限速的高速公路网络变得越来越广泛，汽车成为了该国技术卓越、个人选择和自由的象征 — 尤其是与苏联统治下的德意志民主共和国相比。在东德，私家车稀缺，居民不得不忍受质量低劣的车辆。

统一后，汽车销量激增；如今，德国的汽车拥有量远远高于欧盟平均水平，比法国、西班牙、瑞典或荷兰等国家的人均拥有量明显更高。每千人拥有的车辆比法国、西班牙、瑞典或荷兰等国家的人均拥有量明显更高。

2022年，交通接近柏林的胜利柱。摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg这种对汽车的拥抱带来的负面影响体现在空气污染和交通拥堵上，但是在德国，支持汽车的思维根深蒂固，其变革水平已经落后于国际标准。该国一直领导一个联盟，试图淡化欧盟计划于2035年禁止汽油和柴油车的细节。目前，为减少与交通相关的排放，国家气候政策更多地是以奖励而非惩罚的方式：包括补贴帮助人们转向电动汽车，承诺提供全面的充电桩网络，并努力推动国内电池制造。

德国迄今为止也拒绝了限制高速公路速度的提议，尽管德国联邦环境署指出，在高速公路上引入限速措施每年可以节省1100万吨二氧化碳。而其他国家则专注于减少城市停车位数量以阻止汽车使用，自由民主党最近提议引入免费10分钟停车许可证，以使司机更有吸引力地进入市中心办理日常事务。由于他们反对这些有利于汽车的措施，德国绿党经常被他们的政治对手称为禁止党。

受政治压力影响，德国已经放弃了其整体国家减排战略中的交通部门目标 — 这一举措受到了德国汽车协会（VDA）等团体的欢迎。“我们必须塑造转型，使我们不会失去人民的支持和支持，”VDA主席希尔德加德·米勒在一份声明中说。“现在至关重要的是不要陷入关于禁令的民粹主义辩论，而是以可持续和战略性的方式推动走向气候中立的转型。”

对于摆脱汽车的抵制也可能源自一个意想不到的地方 —— 德国在创建城市公共交通方面取得了广泛成功。尽管德国国家铁路系统日益失灵，但德国城市居民至少仍然享有一个在国际标准下显著便利且价格实惠的大众交通系统，其可见性可能降低了无车主张的紧迫性。

实际上，许多德国人似乎得出结论，即如果系统没有出现问题，为什么要修复它呢？

“我看待德国的方式是它拥有更多的一切，” 多特蒙德工业大学的交通研究员朱利奥·马蒂奥利说道。“它拥有更多的汽车基础设施，如高速公路，但在城市中也有更多的公共交通工具，如有轨电车。各种模式都相对慷慨地提供，这造成了一种自满，认为一切都很好。” 马蒂奥利说，这导致了一定程度的惯性：“这就是一些反对意见的来源 —— ‘已经很好了；我们不需要改变。’”