供应链最新动态：集装箱航运公司和美国反垄断豁免权 - 彭博社

集装箱运营商在美国国会面临新措施，这些措施将取消长期存在的反垄断豁免权，并要求它们装载更多出口货物，即使在实施了20年来的第一部航运改革法仍在进行中。

随着疫情期间消费者需求激增，物流网络拥堵，航运公司被指责像卡特尔一样运营，推高了美国进口和其他繁忙航线的运费，同时拒绝运输低价出口货物。

乔·拜登总统甚至在他二月份的国情咨文中为打击飙升的航运成本而感到自豪，他补充说“让我们完成这项工作”，加强反垄断执法。地址。

现在，一系列立法措施正在涌现，正当运营商在一个明显偏向他们客户的市场中航行，运费已经跌至谷底，这必将削减利润，而在过去18个月的大部分时间里，利润一直创下历史新高。

一项法案将取消主要由外国所有的海洋运营商对联邦反垄断法的豁免权。

海洋航运反垄断执法法案还将“解决损害美国企业、生产商和消费者的不公平行为”，例如不合理的集装箱费率上涨和拒绝为美国出口货物预订货舱。该法案由加利福尼亚州民主党议员吉姆·科斯塔、约翰·加拉门迪、乔什·哈德和吉米·潘内塔以及南达科他州共和党议员达斯蒂·约翰逊上周提出。

世界航运理事会拒绝了该法案的前提，即航运公司的协议不具竞争力，并在周一的一份声明中表示，他们将与该法案的发起者合作，以了解他们的政策目标。

不同的策略

正在展开一场更大的讨论，讨论是否保留海洋运输公司的反垄断豁免权 —— 并由联邦海事委员会加强监督 —— 或者完全取消豁免，这将消除FMC对航运公司和海上码头协议竞争影响的监督。

最大的航运公司分为三个船舶共享 联盟，旨在最大化可用容量的利用，从而保持运价稳定 —— 类似于 代码共享 在商业航空公司之间的安排。

“这些联盟在整个市场中发挥着非常重要的作用，而FMC在监督它们方面做得很好，”根据劳伦·贝根（Lauren Beagen）的说法，她是一位前FMC律师，也是海事法律咨询公司Squall Strategies的创始人。

但批评者认为，近 80% 的运力 受到这三个联盟的控制，竞争受到其他物流资产（如港口码头）和其他运输方式（如空运）的集中所有权进一步阻碍。

来源：联合国贸发会议两名联邦海事委员会委员正在寻求授权，以拒绝或阻止承运人和海上码头经营者的协议，如果机构确定这些协议过于反竞争。目前，该机构必须在美国地方法院提起诉讼，以阻止协议生效或阻止已经生效的协议。

“经验表明，这一程序繁琐且耗时，有人甚至会认为它旨在阻碍委员会对协议的监督，” FMC委员卡尔·本策尔和马克斯·韦基奇在一封致国会的十二月信函中说。

在上周的听证会上，众议员加拉门迪告诉FMC主席丹尼尔·马菲，他正在制定一项措施，以解决委员们的担忧。马菲表示支持这一努力。

改革2.0

今天，众议员约翰逊将提出去年夏天《海洋运输改革法》的后续版本，他表示这将解决去年《海运改革法》通过众议院后参议院造成的一些“损害”。

《海运改革法2.0》将确立互惠贸易作为FMC在执行《航运法》中的使命的一部分；澄清海洋普通承运人在服务合同中的角色；并阻止FMC要求海洋承运人报告已向其他联邦机构报告的信息。

这些以及其他海事供应链问题将在今天下午2点在华盛顿的众议院海岸警卫队和海事运输小组的听证会上得到更多的国会关注。2pm听证会。

小组委员会将听取全球最大船公司MSC的执行副总裁Bud Darr代表世界航运理事会发言，此外还将听取美国棉花承运人协会首席执行官Buddy Allen、长滩港执行董事Mario Cordero以及Ports America首席执行官Matt Leech的发言。

然而，市场往往变化比立法过程更快。今年早些时候，MSC和马士基 — 这两家行业最大的公司，共同控制约三分之一的总运力 — 表示他们将在2025年到期时放弃他们所谓的2M联盟。但Hapag-Lloyd首席执行官Rolf Habben Jansen 最近表示，他们在THE Alliance中的合作“稳定”，将持续到2030年。

—Laura Curtis 在洛杉矶

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保持势头

中国经济在3月继续出现复苏的混合情况

来源：彭博经济学

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