空客、波音喷气发动机短缺迫使航空公司停飞飞机 - 彭博社

飞机发动机和零部件短缺可能导致潜在瓶颈。摄影师：Benjamin Girette/Bloomberg今年本应标志着航空旅行的大回归，随着中国重新开放，航空公司加大航班计划并且机场大举招聘以处理潮涌。

但一个潜在的增长瓶颈正在形成，即飞机发动机和备件短缺，特别是在工作马力机型的空客和波音飞机上。这种短缺加剧了更多航空公司使用最新一代涡轮发动机的事实，虽然这些发动机燃油效率提高了多达20%，但也比它们更为强大的前辈需要更频繁的维护周期。

因此，全球各地的航空公司不得不迫使数百架飞机停飞，正当它们为即将到来的繁忙夏季旅行季做准备。 波罗的海航空公司表示，其39架空客A220中有10架目前因发动机问题停飞。在美国，廉价航空公司精神航空公司警告称，由于一系列发动机故障，其增长计划将有所减缩。印度的IndiGo正在寻求赔偿，因为它不得不因零部件短缺而停飞约30架飞机，其中一些与发动机有关。

供应链约束甚至在大流行之前就已经在整个行业中波及，而在大流行之后，发动机制造商一直在努力解决缺乏熟练技工和零部件短缺的问题。

来自雷神科技公司和通用电气公司与赛峰公司合资的最新发动机采用了需要在炉火般的温度下运行的异种金属合金、涂层和复合材料。航空公司表示，涡轮机部件磨损更快，比最初预期的更早送修。

运行炽热

波罗的海航空、Spirit航空和IndiGo航空的飞机配备了雷神普拉特惠特尼公司生产的发动机。另一家印度廉价航空公司Go First正在寻求赔偿普拉特因被迫停飞的24架飞机，据知情人士透露。

“发动机运行温度更高，用于此目的的材料无法承受压力，因此出现了比以前更多的与发动机有关的问题，”卡塔尔航空首席执行官阿克巴尔·阿尔·贝克尔说。

发动机维修的周转时间已经延长了三倍，因为某些零部件的等待时间在某些情况下超过一年。随着空中客车和波音争相增加新发动机的产量，以努力创造创纪录的单通道飞机销售数量，发动机零部件的供应进一步紧张。

“现在这个行业比地狱还热，”德克萨斯州的航空顾问克利夫·科利尔说。“零部件短缺严重，对维修组织造成严重影响，”他指的是维修和修理组织。

通用电气首席执行官拉里·卡普（Larry Culp）和其他高管在周四的一次活动中阐述了公司作为独立航空制造商的未来。高管们谈到了为空客A320neo飞机家族和波音737 Max飞机生产的Leap涡轮机所采取的措施，这个合资企业被称为CFM国际。

“耐久性是我们的首要任务，”通用电气航空公司商用发动机与服务首席执行官拉塞尔·斯托克斯（Russell Stokes）在投资者会议上谈到了Leap发动机。“我们希望这款发动机在机翼上为我们的客户赚钱，正好在它应该所在的地方。”

通用电气航空公司工程副总裁穆罕默德·阿里（Mohamed Ali）表示，与其前身CFM56相比，Leap发动机在其首次商业飞行约六年后的使用寿命相同阶段的机翼时间更长，尽管他承认发动机的拆卸率和维护需求未达到客户的期望。

缩小差距

雷神公司普拉特&惠特尼部门的涡扇发动机目前平均飞行约10,000小时后需要进行检修。尽管进行了多次修复和升级以提高寿命，雷神首席执行官格雷格·海斯（Greg Hayes）在上个月的巴克莱会议上表示，这仅相当于其前身发动机的所谓机翼时间的一半。他说，在未来五年内缩小这一差距将是一个挑战。

根据Cirium的数据，目前有大约370架空客A320neo和A220以及波音737 Max飞机被归类为存储状态。这家航空数据和分析公司将这类飞机定义为因各种原因而闲置30天或更长时间的飞机。

空客表示正在密切监控其飞机上的发动机性能。波音暂无立即评论。

许多航空公司都会备有一定数量的备用零件，但目前没有足够的替换发动机可供维修使用。航空公司可能被迫将老旧飞机使用时间延长，每天飞行时间增加。在紧急情况下，他们甚至可能从飞行员培训机队中调出飞机投入常规飞行服务。这种短缺可能会影响行业计划扩大2024年及以后提供的航班数量。

生产目标风险

空客和波音指望涡轮机产量增加，以保持其A320和Max装配线的运转。发动机维修的过剩情况可能会延续到明年甚至2025年，增加了计划制造商生产目标无法满足的风险，美国大型维修提供商航空技术服务公司的首席执行官保罗·多兰表示。

新引擎选项于十多年前推出，为A320系列和737带来了需求的前所未有的激增。燃料通常是航空公司最大的单一支出之一，因此任何消耗的减少都会立即反映在底线上。

普惠的动力装置用于包括空客SE畅销的A320neo系列和更小的A220在内的机型，以及巴西航空工业公司的E2地区客机，自推出以来一直面临着问题，多家航空公司报告发生了空中关机事件。普惠随后表示已解决了这些问题，但一些航空公司表示仍在努力应对。

普拉特发动机自2022年中期以来“服务可用性不断下降”，Spirit首席执行官泰德·克里斯蒂在2月7日的财报电话会议上表示。“这不仅仅是Spirit的问题。”

根据伯恩斯坦的航空航天分析师道格·哈尼德称，一些A320neo飞机在运行了仅仅2,000至3,000小时后就被拆除发动机，而A220飞机在仅仅1,000小时后就被拆除发动机。知情人士表示，Go First的A320neo飞机在运行4,900小时后发动机出现故障。该航空公司有41%的机队被停飞，并且在过去两年里被迫向其母公司寻求5.25亿美元的资金以维持运营。哈尼德计算，截至3月初，18%的A220飞机和13%的搭载这些发动机的A320neo飞机停飞。尽管CFM的LEAP表现更好，但他在3月2日的报告中写道，4%的A320飞机和5%的Max喷气式飞机被停飞，这让客户感到不安。

雷神公司的发言人对于普拉特发动机飞机的估计提出异议，称不到10%的这些飞机被停放。该公司拒绝进一步评论这些问题，包括Go First的停飞飞机。

频繁的维修

GE-赛峰LEAP型号也面临问题。哈尼德表示，燃油喷嘴周围积碳导致飞行1000小时后需要检查。发动机的高压涡轮罩在过去几年已经重新设计，“但仍导致发动机性能下降”，因此需要更频繁的维修。

通用电气航空动力公司表示，他们在2019年推出了一种新的高压涡轮护罩配置，并正在对其余的LEAP发动机机队进行改装。

一旦发动机需要维修，航空公司将面临另一个昂贵的麻烦：等待备件的漫长时间。

“我们看到的基本上是由于维护能力不足而积累起来的队列，”航空公司Avolon Holdings的首席执行官安迪·克罗宁说道。 “在该项目的这个阶段，从未打算发动机需要这么多维护。”