卡车和政策制定者将需要联手应对排放问题 - 彭博社

Nikolas Soulopoulos

2023-02-28

沃尔沃AB在德国汉诺威举行的IAA交通展新闻发布会，时间是在九月。

摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg大多数人在欧洲的街道上还没有看到这种车，但欧盟希望在未来几年内使它们普及。

到2040年，使用电池或氢燃料电池而不是柴油发动机的卡车将需要占新销售的绝大多数，以减少中重型车辆的二氧化碳排放90%，从2019年水平减少。

这样雄心勃勃的目标并不令人意外，考虑到欧盟的适合55和2050年零排放计划。对于乘用车已经制定了更为严格的目标，到2035年将完全淘汰使用内燃机的车辆销售。

当委员会于2021年7月首次提出乘用车提案时，季度乘用车销售中已有17%是全电动或插电混合动力车型。

相比之下，2022年仅售出约700辆使用电池或燃料电池的卡车，约占总量的0.2%。该提案还包括将2030年的CO2减排中期目标提高到45%，这可能需要在八年内使销量增加100多倍。

戴姆勒卡车的梅赛德斯-奔驰eActros LongHaul电动卡车在9月份的IAA交通展上展出。摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg乘用车和商用车行业的运营时间尺度不同，卡车在更新之前至少要生产10年。这意味着2040年的目标仅在两个典型的产品周期内。

看起来欧洲商用车辆行业——制造商、燃料供应商和物流运营商——尚未做好满足这些庞大目标的准备。

那么，未来的发展方向是什么样的呢？

根据彭博新能源财经分析，拥有和运营电动和氢燃料卡车的经济学——它们的总拥有成本——正在迅速改善。对于用于城市配送、拖车运输、市政服务等应用的电池动力重型车辆来说，它们可以在未来几年内达到与等效柴油卡车相同的拥有成本平价。

这促使一些最大的制造商，如戴姆勒卡车、沃尔沃和大众的Traton，开始批量生产并设定零排放卡车的销售目标。在过去几年中，一些新进入者，包括尼古拉、Tevva Motors和Volta Trucks，也开始销售电动和氢燃料车型。BNEF的数据显示，2023年初在欧洲有200多辆这样的卡车可供订购。

更多的供应和更好的经济条件，特别是对于电池电动卡车，将支持更高的销量，但这并不足以实现委员会提出的采纳率。

预测商用车销售中零排放的份额

来源：BloombergNEF

注：包括总重量超过3.5吨的电池电动和燃料电池中重型卡车。

使携带重载行驶较长距离的车辆电气化尤为困难。在这方面，所有电池卡车将首先被使用，因为欧洲约60%的道路货运距离不超过500公里（311英里）。戴姆勒和沃尔沃的车型电动续航里程在300至500公里之间，将于明年上市，而特斯拉表示其半挂卡车 — 目前仅在美国销售 — 可以行驶约800公里一次充电。

这些早期部署、供应链的发展和对电池技术的熟悉可能会为氢燃料电池卡车留下一个较小的市场，后者预计将在2020年代后期大规模推出。

无论采用何种技术，零排放长途卡车的经济条件仍将具有挑战性。充电和加氢基础设施将成为大规模部署的制约因素。要实现欧盟提出的二氧化碳减排目标，必须解决这两个问题。充电和加氢基础设施将成为大规模部署的制约因素。要实现欧盟提出的二氧化碳减排目标，必须解决这两个问题。

支持的蓝图是美国通胀削减法案和两党基础设施法提供的慷慨税收抵免和补助金。在欧洲政策相对不够全面的情况下，这些政策已经开始吸引投资进入美国的清洁车辆供应链。远不如。

满足欧盟的目标在行业技术能力范围内，但将需要企业和政策制定者之间的大规模创业资源动员。

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