随着基础设施意外之财临近，交通部门为如何支出犯难——《华尔街日报》

波士顿——联邦政府用于大型交通项目的资金即将到位，随之而来的是交通机构面临的新难题：在确保巨额资金不被浪费的同时，平衡维修需求与服务扩张的要求。

这项1万亿美元的基础设施法案让各机构对购置新轨道车辆、新巴士以及将线路延伸至服务不足社区充满期待。但由于需要解决多年积弊，加之疫情改变了通勤习惯，如何投资可能比以往任何时候都更具挑战性。

这一难题在波士顿尤为棘手，马萨诸塞湾交通局管辖着全美最古老的大众交通基础设施之一，并正从一年来频发的严重故障中恢复。

疫情期间乘客量骤降，安全问题阻碍了复苏进程。4月一名地铁乘客因列车门故障被卡住后拖行致死；7月，一列火车在神秘河大桥上起火，导致200多名乘客被迫沿轨道疏散，一名女性甚至跳入河中逃生。

MBTA还启动了耗资巨大的铁路和地铁网络扩建计划，称这是实现通勤和气候目标的必要举措。但部分公共交通倡导者甚至呼吁该机构在获得联邦资金后暂停新项目，转而优先修复和升级现有线路及巴士系统。

美国马萨诸塞湾交通局（MBTA）去年秋季关闭橙线地铁以进行维护升级并提升可靠性。图片来源：Carlin Stiehl/Boston Globe/Getty Images美国公共交通系统使用的设备和基础设施往往超出设计寿命数十年。联邦拨款可用于升级列车信号系统以增加地铁和铁路班次；实施铁路电气化以提高速度并减少污染；更换老旧列车、公交车队及车库设施以提升运行可靠性。

“这确实会分散核心任务的资源，“马萨诸塞州交通部前助理部长克里斯·邓普西表示，他主张暂停部分扩建项目，将资金投入维护和改善公交服务。

由于各交通机构竞相申请有限的联邦资金，部分机构不得不在维护现有设施与开拓新市场间做出抉择。疫情改变的交通模式更增添了不确定性：管理机构正竭力确保这笔前所未有的联邦资金不会浪费在错误项目上。

基础设施法案中890亿美元公交专项资金里，约80亿美元被划拨给扩建项目，其余资金用于现有系统的维修和现代化改造，包括轨道信号升级和电气化工程。

与此同时，数十年来州政府和联邦资金承诺的不稳定性，导致许多交通系统缺乏足够资源来规划实施最有可能获得新增联邦资金的项目。疫情雪上加霜——客流持续萎缩，且随着每周至少数日远程办公成为常态，公众出行方式已发生根本改变。

根据美国公共交通协会收集的联邦数据显示，2022年前九个月，美国民众搭乘各类公共交通工具的出行次数约为46亿次，较2021年同期增长33%，但仍比新冠疫情暴发前的2019年同期下降约62%。

除波士顿外，包括费城、芝加哥和明尼阿波利斯在内的其他主要人口中心交通系统，在新服务的规划和实施方面也面临类似挑战。

“目前最棘手的是——我们正在努力解决——如何预测未来的乘客量，“通勤铁路联盟主席詹姆斯·德温斯基表示。该联盟是由多家交通机构组成的行业协会。 通勤铁路联盟。

芝加哥通勤铁路系统Metra在评估疫情带来的新通勤模式后，削减了新列车订单数量。图片来源：Kiichiro Sato/Associated Press同时担任芝加哥Metra通勤铁路公司首席执行官兼执行董事的德温斯基表示，由于无法确定后疫情时代的客运量和使用情况，铁路部门不得不调整投资计划。

Metra将原定更换500节旧车厢的计划缩减为订购200节新车厢。“核心问题是’车队规模是否需要恢复到疫情前的水平？’“他说。

在明尼阿波利斯，官员们正在寻找数亿美元资金来完成一条约14英里的轻轨线路，尽管该系统今年的乘客量有所上升，但仍仅为疫情前水平的一半左右。

根据州立法审计办公室的数据，这项耗资27.4亿美元的扩建项目连接明尼阿波利斯市中心与其西南郊区，面临5.34亿美元的资金缺口。审计发现，该项目比原计划推迟了九年，成本是原计划的两倍。

即将退休的明尼苏达州参议院交通委员会共和党主席斯科特·纽曼表示，由于日常交通习惯的改变，该项目显得更加浪费。“现在的需求不同了。进入市区的通勤者将会减少，但交通规划仍停留在14-15年前的概念上，“他说。“涌入该州的联邦资金，有很大一部分将用于支付该项目的成本超支。”

尽管存在不确定性，一些地区仍在推进计划中的扩建项目。基础设施法包括新的可自由支配资金池，交通机构和地方政府可以申请拨款。它还增加了通过现有联邦公式拨款流向大众交通的资金。

明尼阿波利斯正寻求完成轻轨扩建，尽管该系统的乘客量仍远低于疫情前的水平。照片：马克·范克里夫/星论坛报/盖蒂图片社洛杉矶正加紧在2028年夏季奥运会前完成各项工程。洛杉矶县大都会交通运输局今年决定，在拉丁裔人口密集的东南部社区耗资80多亿美元修建一条19英里的轻轨。该地区许多项目资金至少部分来源于2016年选民通过的半美分销售税。

在得克萨斯州奥斯汀，选民于2020年11月批准通过提高地方房产税率，为70亿美元的快速公交服务和轻轨线路扩建计划提供资金。洛杉矶和奥斯汀的项目还能利用部分增加的联邦资金。

根据联邦数据，在迄今申请扩建资金的30个项目中，有16个是快速公交项目。州和联邦官员表示，在客流不确定性持续存在的背景下，公交是比轨道交通更灵活、更经济的运力提升方式。

波士顿今秋关闭了橙线及绿线部分路段，试图通过集中维护恢复系统可靠性。但该市同时也在扩建：交通局近期开通了延误已久的绿线北延至梅德福市路段，并正将通勤铁路网向南延伸至新贝德福德。州政府官员还规划了更宏大的蓝图：开通波士顿至斯普林菲尔德西向客运列车。

与全美众多交通机构一样，波士顿的MBTA将获得联邦基建法案中890亿美元公共交通拨款的一部分。图片来源：CJ Gunther/EPA/Shutterstock扩大铁路服务是马萨诸塞州政界人士的长期目标，比如斯普林菲尔德民主党众议员理查德·尼尔，他表示将推动联邦资金用于该项目。共和党州长查理·贝克及其即将上任的民主党继任者莫拉·希利也表达了支持。

波士顿商业联盟"A Better City"认为，除非增加交通选择，比如连接市区的红线和蓝线地铁，并延伸区域铁路，否则MBTA永远无法吸引新乘客。

但也有人警告称，当交通部门和MBTA应专注于核心维护及波士顿市中心等高需求区域时，扩建将进一步消耗其资源。

登普西先生表示，通往斯普林菲尔德的铁路每天服务乘客可能不足2000人**，尽管扩大服务的政治压力巨大。**

“很难向马萨诸塞州西部民众解释，为什么我们接下来要花费10亿美元在波士顿市中心修建四街区长的隧道，而不是向西延伸100英里连接斯普林菲尔德和皮茨菲尔德，”他说，“当我们要求全州纳税人共同出资时，这些核心网络投资在政治上面临巨大阻力。”

一位MBTA发言人表示，该机构"仍致力于投资核心系统的可靠性和现代化”，并指出其当前五年资本计划将87亿美元用于维修和现代化，而同期用于扩建项目的资金为9.44亿美元。

大学生们登上MBTA绿线新开通的延长线列车时欢呼雀跃。图片来源：David L. Ryan/波士顿环球报/美联社发言人Joe Pesaturo表示，在2026年前预计获得的5.8亿美元额外联邦公式资金中，所有资金都将用于安全和可靠性项目，而非扩建。

州交通部门的一位女发言人表示，该机构的交通规划办公室现在有50名员工，比一年前增加了约20人。该机构正在为其交通规划团队招募新员工，以准备管理来自基础设施法的拨款资金。

Dempsey先生表示，近年来MBTA的规划队伍已被"掏空”，部分原因是Baker先生对私有化的热衷。他质疑该机构处理系统所需的联邦资金注入的能力。

“他们没有能力真正执行这些事情，“他说。

作者：Ted Mann，邮箱：[email protected]

本文发表于2022年12月31日印刷版，标题为《交通资金给城市带来两难选择》。