让老波音重振雄风，仅靠利润还不够——《华尔街日报》

波音 投资者们有理由关注这家公司在经历了几年的不光彩岁月后，何时能在2023年重新实现可观盈利。但他们更应该提出一个关乎生存的根本问题：这家飞机制造商何时能重新开始造飞机？

本月早些时候，波音位于华盛顿州埃弗雷特的工厂组装了最后一架747——这款1970年问世时开启豪华航空新纪元的巨型客机。当2016年首次传出其停产消息时，波音似乎并未放弃工程技术和商业主导地位。其777机型自90年代中期就证明双发喷气机才是未来。而上一款全新设计的787梦想客机自2011年起就已投入运营。

如今747留下的空白显得更为巨大。11月，波音首席执行官戴维·卡尔霍恩震惊了投资者，他暗示至少在2030年代中期之前都不会有全新商业机型问世。

自2019年以来，波音不得不应对737 MAX停飞、新冠疫情、787交付暂停、供应链问题以及在中国市场地位的不确定性。光是提升现有机型产量并交付库存积压的400架飞机就已是足够复杂的任务，而卡尔霍恩还同时处理着防务部门的故障问题与华盛顿特区的认证拉锯战——截至上周，这场斗争最终以波音获胜告终。

鉴于研发问题和成本超支，投资新机型通常会导致航空航天类股票表现不佳，尤其是在计划首飞阶段。这可能意味着要烧掉300亿美元——几乎是波音2023至2026年恢复盈利期间预期产生的全部自由现金流。

投资者渴望喘息之机。波音股价正吸引价值投资者，过去三个月终于跑赢标普500指数。其飞机订单激增：美联航近期宣布将增购100架737 MAX和100架787梦想客机。

但若忽视长远视野将十分危险。

欧洲空客已在订单与交付量上超越美国对手，仅需升级现有机型就能将波音逼入绝境。在空客加长型A321主导的高流量航线之外，737 MAX与A320系列市场份额接近。但空客只需为其装配新型复合机翼，就能让这款1960年代设计、已无改进空间的737彻底过时。若波音工程师二十余年未从头设计新产品，恐难快速应对。

管理层或从737 MAX危机和787问题中吸取了错误教训。产品设计从来不是波音软肋：当空客押注A380巨无霸时，精悍的787堪称先见之明。最后一次升级737虽遭事后诟病，却是商业成功。理论上，这本可腾出资源研发中程客机，超越A321并成为新数字设计工具的试验场——这一构想七年前就已提出。

过去二十年波音真正的失误，是让财务人员过度掌控研发流程，导致供应链过度复杂与质量控制缺失。

如今，金融化似乎呈现出不同形态：卡尔霍恩先生表示，任何新机型都需要为航空公司提供20%至30%的成本优势。其中超过一半的节省需依赖发动机厂商CFM和普惠公司开发的全新型涡轮风扇发动机。氢能或混合电力推进技术还为时过早。

以历史标准衡量，这些目标显得过高。即便只能实现其中一半效益，航空公司仍会趋之若鹜——因为他们迫切希望减少环境足迹。国际清洁交通委员会估算，若无新机型问世，到2035年飞机能效提升幅度将减半，导致航空业无法兑现环保承诺。若能结合CFM和普惠最新发动机的突破性进展，辅以机身改进，或可催生具有可行性的新机型。

华尔街在怀念昔日波音时，可能忘记了它不仅是摇钱树，更是能交付尖端产品的企业。失去创新能力的飞机制造商早有前车之鉴：麦道公司。它于1997年被波音收购。

波音最后一款全新设计的787梦想客机自201年起服役。图片来源：洛根·塞勒斯/法新社/盖蒂图片社**联系方式：**乔恩·辛德鲁，邮箱[email protected]

出现在2022年12月30日的印刷版中，标题为’波音需要回到绘图板’。