《华尔街日报》：电动汽车发展不宜操之过急

丰田首席执行官丰田章男近日因直言纯电动汽车的真相而引发环保游说团体震怒，这番言论是其同行汽车高管们不敢宣之于口的。“就像我们现在本该开上全自动驾驶汽车一样，“丰田章男在泰国表示，“我认为纯电动汽车成为主流所需的时间将比媒体希望我们相信的更久。“他补充说，汽车行业的"沉默大多数"都认同他的观点，“但他们认为这是趋势，所以不敢大声说出来。”

拜登政府似乎认为，只要政府提供足够补贴，数百万美国人就会争相购买电动汽车。去年的基础设施法案中包含了75亿美元拨款，用于各州扩大充电网络。但问题是，就连各州都在警告政府，电动汽车尚未准备好成为主流。

缅因州在今年夏天提交给联邦公路管理局的一份计划中指出，“低温仍将是推广电动汽车面临的最大挑战”，因为"寒冷天气会缩短电动汽车续航里程并延长充电时间”。当温度降至华氏5度（约零下15摄氏度）时，这些汽车的实际续航里程仅为标称值的54%。一辆标称充电一次可行驶250英里（约402公里）的汽车，实际平均只能行驶135英里（约217公里）。在32华氏度（0摄氏度）——美国大部分地区典型的冬日气温下，特斯拉Model 3在理想条件下充电一次可行驶282英里（约454公里），但此时只能行驶173英里（约278公里）。

想象一下，如果一亿美国民众在假期驾驶电动汽车出行。当气温骤降时，会有多少人被困途中？根本不会有足够的拖车或急救人员来解救在车内冻僵的人们。

交通部要求各州在州际公路沿线每50英里以及出口匝道一英里范围内建设充电站，以减少此类情况发生。但大多数州的电网无法承载如此密集的充电站，因此需要进行昂贵的升级改造。例如伊利诺伊州就警告称"面临电网容量不足的挑战，尤其是该州农村地区”。

各州普遍指出，车流量稀少的农村地区充电站很可能无法盈利，最终沦为"搁浅资产”。怀俄明州表示，按照联邦政府规定，非特斯拉电动车的跨州车流量需要增长100倍才能覆盖充电桩成本。特斯拉已为其专属充电网络锁定了优质地段，其他竞争对手恐怕难有胜算。

新墨西哥州警告称：“维护不善可能导致充电站长期故障停用，特别是在偏远或交通不便地区。如果充电站建在电力容量不足、基础设施薄弱的区域，在完成配套升级前将无法投入使用。”

亚利桑那州表示，“若私营企业能获得运营前五年的维护费用拨款，便可建造并运营充电站”，但若后期证实无利可图则可能放弃项目。多州对此表示认同，指出联邦资金可能导致资产搁浅。

联邦政府计划建设50万座充电站，但各州很可能需自筹资金维持运营。与其他联邦激励措施类似，这些拨款可能诱使各州承担潜在的巨额财务责任。

联邦资金还附带诸多条款，包括要求充电桩主要采用美国制造零部件的"买美国货"采购规定。新泽西州称这或将"使项目推迟数年实施”，因目前仅少数制造商符合要求。纽约州亦表示，遵守《国家环境政策法》《美国残疾人法》《1970年统一搬迁援助和不动产收购政策法案》及禁止在服务区建设充电站的1960年联邦法律等复杂法规体系将极具挑战性。

此外还有劳工条款。联邦政府要求安装维护充电站的电工必须获得工会支持的电动汽车基础设施培训计划认证。新墨西哥州表示该州多数地区缺乏符合此要求的承包商，这将减少竞争并推高成本。

技术问题同样层出不穷。弗吉尼亚州指出快充设备"应用历史较短"且"易出故障"，“该州此前私营充电设备在社交媒体用户评价和报告中显示故障率居高不下”，甚至"与信用卡读卡器的兼容性问题也意外地复杂"。

今年春季由加州大学研究人员主导的一项研究发现，旧金山湾区超过四分之一的公共直流快速充电站无法正常运作。司机每次前往充电站都像在玩轮盘赌。如果这些还不够令人不安，亚利桑那州警告称网络漏洞可能危及客户金融交易、充电基础设施、电动汽车及电网安全。

正如丰田章男所警告的，政客和汽车制造商们竞相淘汰内燃机的行动，注定会撞上技术、物流和财务现实的高墙。最终买单的将是纳税人，但政府似乎对此毫不在意。

11月22日，纽约州科洛尼一处充电站的特斯拉Model 3。图片来源：Paul Hennessy/Zuma Press