加州长期主导美国航运业 进口商正逐渐东移 - 《华尔街日报》

Sharpie制造商Newell Brands公司正在宾夕法尼亚州和北卡罗来纳州开设分销中心，以减少对加利福尼亚州海港的依赖。Abercrombie & Fitch公司正通过纽约和新泽西运输更多商品，以避免西海岸的瓶颈问题。空调制造商Trane Technologies PLC今年大部分货物将通过南部港口运输，而非洛杉矶地区。

美国港口的等级正在被重新洗牌。多年来严重依赖美国西部作为入口点的众多行业公司正在重新考虑运输货物的方式和地点，他们押注东部和南部的港口可以节省时间和金钱，同时降低风险。

他们的理由多种多样，从担心西海岸码头工人罢工和疫情初期扰乱供应链的瓶颈问题重演，到减少对中国生产的依赖以及需要更快将产品运送到全国各地。

8月份，洛杉矶失去了其作为美国最繁忙港口的称号，纽约和新泽西港以进口集装箱数量衡量取而代之。根据太平洋商船协会和港口数据，在9月和10月，洛杉矶在这一指标上再次落后于其东海岸竞争对手。

根据密歇根州立大学供应链管理系临时主任Jason Miller分析的普查数据，洛杉矶和邻近的长滩港处理的美国所有集装箱货物的份额在今年前10个月按重量计算降至合计25%。这是近二十年来的最低水平，从33%的高点下降。

受益于这一转变的其他港口包括佐治亚州的萨凡纳、德克萨斯州的休斯顿和南卡罗来纳州的查尔斯顿。根据PMSA数据，这些港口今年1至9月经手的进口集装箱数量均超过2021年同期水平。铁路和物流公司正随之在东南部地区新建仓库和服务设施，以便货物到港后能更高效地转运。

2021年9月，集装箱船在加州长滩港等待靠泊。图片来源：etienne laurent/Shutterstock"企业正在分散供应链布局，“总部位于伊利诺伊州伊塔斯卡的全球货运代理公司Seko Logistics海运业务高级副总裁克雷格·格罗斯加特表示，“太多客户因为完全依赖洛杉矶和长滩港而损失惨重。“该公司为跨国企业提供全球货运服务。

将进口货物分流至东海岸和墨西哥湾沿岸面临巨大物流挑战。企业希望借此规避未来加州港口延误带来的成本风险——该地区长期是中国商品的首选门户，但经巴拿马运河穿越大西洋的航线耗时更长、成本更高。

物流及货运服务商NFI Industries Inc.的联合所有人兼首席执行官西德尼·布朗指出，部分企业愿意为多港口运输的复杂性支付额外费用，以增强供应链弹性。该公司为合作企业提供仓储及分销服务。

“价格固然重要，但风险缓解在决策中的权重如今比以往大得多。”他说道。

贸易流向的任何变化对相关港口和城市都至关重要。根据太平洋海事协会数据，洛杉矶港为加州创造了110万个就业岗位，长滩港则支撑着南加州超过31.6万个就业岗位。纽约与新泽西航运协会数据显示，截至2019年，新泽西港提供了50.6万个工作岗位。

若国际码头与仓库工会成员（自7月1日起一直在无合同状态下工作）与海运公司及运营加州至华盛顿州货物处理的私营企业达成新协议，西海岸或能挽回部分流失的贸易量。但部分企业可能认为回归风险过高，或在全国范围内分散布局更为合理。

洛杉矶港执行董事塞罗卡表示，8月至11月期间该港货运量流失约21%，预计其中5%可能永久性转移。

“我们必须全力夺回每一份流失的货量。”他说。

贸易向东海岸转移实则是集装箱航运的回归溯源。1956年，改装油轮"理想X号"从新泽西州纽瓦克启航，载着58个集装箱驶向休斯顿，由此开创了集装箱运输业。这种标准化箱体实现了陆运与海运的无缝衔接。

新运输体系大幅降低了全球货物运输成本，为世界贸易繁荣奠定基础。当中国成为沃尔玛等美国零售巨头廉价商品的主要出口国后，毗邻亚洲的地理位置使加州成为理想的对美门户，货物可经铁路和公路网络辐射全美。

萨凡纳港的一处集装箱堆场。根据米勒先生分析的普查数据，截至2003年，从西雅图到圣地亚哥的西海岸港口处理了约70%来自亚洲的集装箱进口货物（按重量计算），其中大部分通过洛杉矶和长滩港转运。

一系列发展削弱了西海岸的主导地位，包括2016年巴拿马运河扩建使大型船舶更容易抵达美国各地，以及特朗普政府对一系列中国商品加征新关税。华盛顿与北京之间日益紧张的贸易关系促使美国企业高管开始将生产转移到中国以外的国家，这意味着东海岸港口作为入境点更具合理性。

疫情进一步推动企业将货运转向美国东部。2020年起，由于新冠疫情限制措施下居家美国人大量订购家居用品，南加州主要港口开始出现拥堵；2022年1月加州外海排队船舶数量一度高达109艘。随后美国开始从欧洲进口更多商品，使得跨大西洋航线通往东海岸各港口变得更为关键。

在此期间开始将货物运往东海岸的公司之一是Abercrombie & Fitch，该公司还拥有Hollister等服装品牌。这家服装连锁企业过去90%的货物经由西海岸港口（主要是洛杉矶和长滩港）运输，在那里货物被转移到卡车和火车上，运往俄亥俄州新奥尔巴尼的仓库。之后货物会被分派至全国两个配送中心和500多家门店。

但疫情期间激增的货运量导致物流延误，使交付时间延长数周甚至数月。因此，这家最近财年在美净销售额达26亿美元的零售商开始全面改用卡车运输进口商品。由于西海岸港口过于拥堵，Abercrombie & Fitch开始将更多货物改道至距离俄亥俄州仓库约500英里的纽约新泽西港。

该公司供应链与采购执行副总裁Larry Grischow表示，目前其25%的服装通过东海岸港口（主要是纽约和新泽西）运输。即使未来恢复铁路运输，他仍计划将东海岸作为枢纽——尤其是随着公司更多服装生产从中国转移到印尼、孟加拉国等可通过苏伊士运河航线连接东海岸的国家。

“我们将继续保持这种横贯东西海岸的灵活运营模式，“他说。

总部位于亚特兰大的Newell公司（生产扬基蜡烛和锐意记号笔）是另一家决定扩大东部州分销网络的企业。此举旨在节约成本、降低风险并更贴近部分客户群。

今年该公司在宾夕法尼亚州纽维尔新增了主要接收纽约新泽西港货物的配送中心，并计划2023年在北卡罗来纳州加斯托尼亚开设主要接收查尔斯顿和萨凡纳港货物的新中心。这有望帮助降低运输成本，避免疫情初期出现的物流延误。该公司将保留加州的两个配送中心，以及田纳西州、密苏里州和俄亥俄州各一个。

萨凡纳港码头沿岸的一台岸桥起重机。纽厄尔公司总裁兼首席财务官克里斯·彼得森四月就这一话题接受采访时表示：“关键是我们不想把鸡蛋都放在一个篮子里。”

今年码头工人罢工的威胁进一步促使一些公司从西海岸转移业务。特灵科技公司为建筑和运输领域生产暖通空调系统，过去该公司超过一半的北美货物是通过美国西海岸港口（主要是洛杉矶和长滩）进口的。

由于劳资谈判，这家爱尔兰公司今年70%的产品（如暖通空调机组和服务零件）改由东海岸港口入境。其中大部分将通过萨凡纳港，部分货物也会分流至查尔斯顿、佛罗里达州杰克逊维尔和休斯顿。特灵科技年营收超过140亿美元。

特灵物流副总裁汤姆·弗朗斯表示，即便劳资谈判达成新合同后，预计回流西海岸的货量也将微乎其微。他宁愿选择耗时多10天但稳定的东海岸航线，也不愿选择虽快但可能延误2至15天的西海岸航线。

他解释道：“不确定性越高，你就必须持有更多库存，制定更多应急计划，成本也会大幅增加。”

特灵公司将于1月开始从亚特兰大新建的17.5万平方英尺配送中心向客户发货，该中心将与2019年启用的40万平方英尺住宅设备处理中心形成互补。这两个设施都将从四小时车程外的萨凡纳港获取货源。

“我们的业务本质上跟随人口分布，“弗兰斯先生表示，“在美国，大部分人口、建筑和基础设施都集中在密西西比河以东地区。”

萨凡纳港运营方正采取多项措施应对增加的货运量。未来几年将投入超13亿美元资金，将大型集装箱船泊位数量扩充一倍，并预计明年完成30万平方英尺仓库建设，该仓库可使进口商快速将货物从海运集装箱转运至卡车挂车，进而向内陆分销。

该仓库将由NFI公司运营，该公司为美国多家大型零售商提供仓储配送服务。NFI高管透露，公司正投资1.5亿美元在休斯顿和弗吉尼亚州诺福克港附近建设类似设施。

佐治亚港务局执行董事格里夫·林奇指出，若仅是临时解决方案，企业不会如此大规模投资萨凡纳地区的仓储配送设施。“众多企业正在此地确立据点，“他表示，“我们拥有巨大的扩展机遇。”

2020年，一艘集装箱船驶向纽约和新泽西港。照片：johannes eisele/法新社/盖蒂图片社—Esther Fung对本文亦有贡献。

联系作者 Paul Berger，邮箱：[email protected]

刊登于2022年12月10日印刷版，标题为’大企业的新航线’。