为何美国没有足够的电动汽车充电站 - 《华尔街日报》

电动汽车大规模普及的最大障碍之一，是为其提供动力的商用充电桩所面临的商业模式困境。

政府正投入数十亿美元建设全国高速公路充电网络。但企业不确定如何盈利，这个新兴行业看起来一片混乱。

电力公司和加油站正在就充电桩所有权和运营权展开争夺。农村州表示，部分充电站可能面临十年以上的亏损运营。提供充电设备和服务的新公司则面临着设备可靠性参差不齐的问题。

充电网络建设陷入了"先有鸡还是先有蛋"的悖论：电动汽车倡导者认为，只有当快速充电像加油站一样便捷时，消费者才会放心购买电动车。而有意布局充电业务的企业则表示，只有路上行驶的电动车足够多，他们才能实现盈利。

目前美国约1%的司机拥有电动车，但候补名单不断增长，通用汽车和福特汽车等制造商预计电动车销量将持续上升。为消除"里程焦虑"——即电动车车主对长途行驶中电量耗尽的担忧——行业专家表示美国需要大量快充桩。根据车型不同，快充需20分钟至1小时不等。

全美现有超过14.5万个燃油车加油站。研究机构Atlas Public Policy数据显示，目前美国仅有1.16万个面向所有电动车型的快速充电点。

电动汽车市场领导者特斯拉公司自2012年起为其车主在美国建立了近1.6万个快速充电桩的私有网络，其广受欢迎的超级充电站已成为汽车销售的营销工具。大多数其他汽车制造商则依赖政府和私营企业，部分情况下会与充电公司共同投资。

拜登政府和国会希望加速向电力燃料转型。今年通过的《通胀削减法案》提供扩大的联邦税收抵免，以说服更多企业增设充电桩。预算评估机构预计未来十年将有约17亿美元用于充电桩或其他替代燃料设备的税收抵免。各州还将根据去年通过的基础设施法案，在未来几年内分配75亿美元资金以提高充电桩覆盖率。

加油站、便利店和卡车停靠站等企业与公用事业公司之间就谁有权向司机售电、以及谁承担昂贵基础设施费用的问题爆发了矛盾。

许多垄断性公用事业公司希望拥有并运营充电桩，将电力销售扩展到新市场。它们具有竞争优势——经州公用事业监管机构批准后，可像处理电线或新发电项目那样，将基础设施和电力成本转嫁给所有纳税人。

在明尼阿波里斯市，拥有"街角商店"加油站和便利店的Channing Smith表示，公用事业公司的提案可能挤压充电市场竞争。Xcel能源公司已请求监管机构批准其在2026年前建设、拥有并运营730个快速充电站（约占明尼苏达州预计快充市场的45%），1.93亿美元成本将由纳税人承担。

“他们用纳税人的钱来建设充电网络，这完全将私营部门排除在外，”史密斯先生说。他表示愿意安装快速充电桩，但前提是不必与供电公司直接竞争。

美国约1%的司机拥有电动车，但等候名单不断增长，通用汽车和福特等制造商预计电动车销量将持续上升。图片来源：JEFF KOWALSKY/法新社/盖蒂图片社Xcel公司指出，明尼苏达州公共充电桩的匮乏阻碍了电动车普及。政府数据显示，该州仅有约55个非特斯拉品牌的快速充电站。“我们发现市场尚未填补关键公共充电需求的空白，”Xcel在8月向监管机构提交的文件中表示。

Xcel发言人莱西·尼加德称，公司将支持零售商或社区自主运营充电桩，或仅提供场地由Xcel运营。

佐治亚州公用事业委员会成员、电动车倡导者蒂姆·埃科尔斯（共和党籍）认为，公用事业公司必须持有并运营部分充电设备。“如果某个区域永远无法盈利，那除了他们还有谁愿意投资？”埃科尔斯反问道。

根据阿特拉斯公共政策数据，过去一年各州已批准或待审批的公用事业公司充电设施投资总额超过14亿美元。

另一争议焦点在于商业电费计价方式。每月用电量最高的15分钟时段占商户电费大头。由于电动车充电需要瞬时大功率供电，加油站业主表示其月电费可能骤增数百甚至数千美元，且难以预测。

北美拥有800多家卡车停靠站和旅行中心的Pilot公司首席执行官沙米克·科纳尔表示，他理解收取此类费用的必要性，这些费用用于电力基础设施升级。但Pilot预计充电桩的耗电量将是卡车停靠站其他部分的两倍。他认为高额费用应分阶段实施，并建议州或联邦官员协助制定统一费率标准，以协调美国近3000家分散的电力公司。

Pilot与通用汽车计划从明年开始在该公司旗下500家Pilot和Flying J旅行中心增设快充桩。

“我们需要与300家电力公司协商制定费率结构，“科纳尔预估道。

美国庞大的加油站网络用了一个世纪才发展成熟。

密歇根州迪尔伯恩市亨利·福特美国创新博物馆交通策展人马特·安德森介绍，20世纪之交时，汽油是摆在五金店和杂货店货架上销售的，后来发展为工人从地面储油罐中舀出汽油，通过漏斗注入汽车油箱。

随着连锁企业和跨国石油公司在美国各地建设加油站，汽车保有量持续增长。图片来源：Universal Images Group/Getty Images现代司机熟悉的加油泵约在1915年出现，但主要见于夫妻店。直到汽车普及后，随着德士古、康菲等全国性连锁品牌和跨国石油公司进入该行业，加油站才遍布全美。

据休斯顿大学机械工程与历史荣誉教授约翰·连哈德所述，1920年美国拥有1.5万座加油站。到1930年，当道路上行驶着2300万辆汽车时，加油站数量已突破10万座。

宾夕法尼亚州立大学电信与法律荣誉教授罗布·弗里登表示，电动汽车充电行业——包括计费纠纷、可靠性参差不齐以及农村地区服务缺失——与美国电信业及全国电线、光纤电缆和手机信号塔的建设历程有相似之处。

“基础设施建设需要投入极高的固定成本，在获得第一美元收入之前就必须完成投资，”弗里登先生说，“这些设施造价昂贵，涉及房地产改造、电网接口等实际问题。”

弗里登指出，政府基础设施支出对互联网、手机和智能手机的快速普及至关重要。约六年间，政府投入基本解决了信号覆盖盲区和漫游费等问题。皮尤研究中心数据显示，2000年仅有约1%的美国家庭拥有家庭宽带，而到2010年这一比例已超60%。

但农村地区宽带提速仍存挑战。皮尤调查显示，截至去年，79%的郊区家庭享有高速网络服务，而农村地区这一比例为72%。

电动汽车市场领导者特斯拉公司自2012年起为其车主在美国建立了近1.6万个快速充电桩的私人网络。图片来源：Justin Sullivan/Getty Images许多农村电力供应商都在思考，究竟谁会愿意在他们最偏远的道路上建设和运营充电桩。

威斯康星州的Dairyland电力合作社在8月告诉拜登政府，该州北部使用率低的充电桩可能"会多年亏损”，农村地区在规划上需要灵活性。

缅因州官员表示，一些站点的运营可能需要政府补贴，因为它们十年内都无法盈利。怀俄明州估计，按照联邦政府的要求——在高速公路上每50英里设置四个充电桩——建设的农村充电站直到2040年代才能实现盈利。

怀俄明州交通局局长Luke Reiner表示，充电站"可能在该州人口密集地区都难以实现经济可行性，更不用说在极度偏远的地区了”。

犹他州Garkane能源合作社的首席执行官Dan McClendon表示，该公司1.5万名会员中拥有电动汽车的人数"手指和脚趾就能数得过来"。

McClendon先生说，公司希望大峡谷等国家公园的游客能够充电以促进当地经济。但他表示，某些地区的快速充电可能会消耗与居民用电相当的电力，给平衡电力供需带来挑战。

农村地区部分充电运营商表示，其设备和电力投资可能需要数年才能实现盈利。图片来源：Clark Hodgin/华尔街日报偏远地区还面临设备持续运行的障碍。麦克伦登先生称，当充电桩损坏时，维修技术人员可能需要从拉斯维加斯驱车三小时前来处理。

拜登政府将要求接受公共资金的设备保持正常运行且可用时间至少达到97%。研究表明，非特斯拉充电行业要达到这一标准面临巨大挑战。

设备经常出现问题。车辆与充电桩之间、充电桩与充电网络运营公司之间，以及与支付系统之间的通信都可能中断。有时黄蜂会爬入设备内部筑巢。蓄意破坏行为也时有发生，比如在信用卡读卡器上粘口香糖或砸坏机器。

J.D. Power八月份发布的驾驶员研究发现，每五位尝试充电的车主中就有一位最终未能成功充电。加州大学伯克利分校2022年主导的一项研究测试了旧金山湾区全部657个公共电动汽车快充桩，发现超过四分之一无法正常工作。

“作为行业从业者，我们必须做得更好，确保用户每次使用充电桩时都能正常运作。“充电网络运营商EVgo Inc.首席商务官乔纳森·利维表示。

Pilot和GM计划从明年开始在旅行中心公司Pilot和Flying J的500个地点增设快速充电桩。照片：Rich Pedroncelli/美联社汽车制造商面临的风险是，早期使用者可能会容忍不便，但大众市场不会。

“如果充电桩不能用，我会开到下一个充电站，因为我对这项技术充满信心，”奥迪美国公司政府事务与可持续发展总监Spencer Reeder表示，“会有失误，毕竟这是早期阶段。我们理解这一点。但我认为我们承受不起太多失误。”

致信Jennifer Hiller，邮箱：[email protected]

刊登于2022年11月30日印刷版，标题为《电动汽车面临充电问题》。