物流与供应链放缓已经开始以下是应对之策——《华尔街日报》

在疫情推动消费者需求激增、引发航运活动狂潮和价格飙升之后，物流和运输公司正显示出快速放缓的迹象。

随着消费者需求波动，零售商应对仓库积压的过剩库存，海运数据集团Container Trade Statistics数据显示，9月份全球集装箱吞吐量下降8.6%，达到2月份以来的最低水平，而这一时期通常是航运最繁忙的季节。这一急剧下降对美国进口造成严重打击。研究机构笛卡尔数据公司表示，10月份从中国进口到美国的集装箱数量较8月份的年度高点下降了近23%。

这种影响正在美国国内供应链中蔓延，导致卡车运输公司和铁路公司的货运量下降。这也降低了高昂的运费，过去两年这些费用严重冲击了企业的运输预算，为那些希望运输货物的零售商和制造商提供了降低物流成本的机会。

衡量中国出口航运价格的上海集装箱运价指数(SCFI)最近跌至1,443.29美元，约为6月初水平的三分之一。另一项德鲁里世界集装箱指数(Drewry Worldwide Container Index)显示，11月初一个40英尺集装箱的平均运价为2,773美元，为两年来的最低水平。英国数据提供商德鲁里表示，11月第一周从上海到洛杉矶的40英尺集装箱平均运价已从1月底的11,197美元降至2,262美元。

DAT Solutions LLC是一家在美国现货市场匹配货物与卡车的货运平台，该公司表示，10月份发布到其平台上的货运量同比下降约52%，平均运费较去年下降近16%。该公司在11月初测得的每英里2.37美元平均运费，创下自2020年9月以来整车运输货物的最低价格。

这一下滑发生在所谓的旺季"期间，通常此时业务会因节日季临近而激增。如今卡车运输业者预测，今年将出现许多人所说的"平淡旺季"。“今年的旺季看起来根本算不上什么盛况，我就直说了——尽管我们仍在增长，“J.B. Hunt运输服务公司多式联运业务总裁达伦·菲尔德表示。这家货运风向标企业的表态，折射出消费者支出转变的预警信号。

不过运输成本下降尚未对经济产生深远影响，部分原因是尽管今年运费大幅下跌，但许多情况下仍高于疫情前水平。令人瞠目的跌幅也体现在现货市场价格上。大多数货运业务按合约费率运作，而这些长期价格的下跌速度远不及现货市场。不过现货市场费率与合约费率之间的差距正在缩小，从海运公司到卡车运输公司的承运商将在2023年初与货运客户协商新的年度合约，届时低迷的现货价格将产生重大影响。

整个货运行业的承运商都在试图维持平衡，部分措施是通过根据需求疲软削减运力。今年秋季航运公司已取消数十班预定航次，业内称为"空白航行”。但他们也在逆势而行——未来两年将有数百艘新船交付，除非承运商采取代价高昂的停航措施，否则运力将保持充足。

C.H. 罗宾逊全球货运有限公司（按营收计美国最大货运代理）在应对疫情需求时曾大规模招聘，如今却要裁减数百名员工。公司首席执行官鲍勃·比斯特菲尔德表示：“我们在员工人数上过于冒进，显然没预料到市场会如此急剧下滑。”

当前货运市场呈现需求萎缩和运价走低特征，若消费者与工厂的基础需求保持稳定，这将为托运客户提供重整物流预算的契机。

以下是物流与供应链管理者应对市场变化的策略建议：

专业建议

谨慎签订新仓储合约。工业开发商正在建设数亿平方英尺的仓储空间，虽然空置率仍处历史低位，但可用空间持续缩减的趋势已现触底迹象。就连亚马逊公司也开始转租部分闲置仓库。不过市场恢复平衡可能需要数年时间，例如南加州港口附近市场的空置率仍接近1%。

分散运输渠道。企业或许会急于抢购明年可能出现的低价运力，但供应链管理者应牢记过去两年市场的剧烈波动。建议采用多家承运商，避免将所有货盘置于单一运输渠道。

密切关注大宗商品市场。过去两年原材料价格波动剧烈。这些市场的稳定将为明年供应链方向和企业成本提供良好指引。

联系保罗·佩奇，邮箱：[email protected]