现在应该购买电动车吗？ - 《华尔街日报》

### 1. 为什么我想要一辆电动车？

还记得翻盖手机、传真机和拨号调制解调器吗？你想要电动车是因为它们是划时代升级的产品：更安静、更迅捷、更精密、更高效，提供更优的车辆动态性能，维护更少且每英里使用成本更低。对于数百万能够在家通宵充电的美国通勤者而言，电动车将更经济便捷。对他们来说，充电只需每周花几秒钟——就是晚上进屋前插上电源的功夫。他们的每英里成本将以美分计算，而非25美分硬币。一项调查显示，五分之四的新车买家具备家用充电条件。你选择电动车还因为它更环保。根据美国环保署数据，在油井到车轮的全周期排放分析中（涵盖燃料或电力生产运输过程的排放），普通电动车比内燃机汽车减少约三分之二排放。从全生命周期（包括报废阶段）来看，电动车的总排放量还不到同级燃油车的一半。你选择电动车更因为汽车工业的顶尖智慧正全力让电动车不断突破极限，而内燃机技术已近乎触顶。若你认为现状足够好，我倒要问：你抽的是什么？（喻指这种想法不切实际）

### 2. 内燃机有什么问题？

除了尾气污染、更昂贵的服务和维护费用，以及我们地缘政治对手对石油价格的操控之外，还有三个字：无级变速器。令人畏惧的CVT象征着为了让下一代内燃机通过全球市场排放标准而不得不进行的节流措施。与电动汽车寥寥无几的活动部件相比，现代燃油车的复杂程度让我心惊胆战：十速变速箱、可变几何涡轮增压器、高压喷射系统、依赖数十个传感器和大量CPU的高压混合动力系统。十年后，这些喷吐烟雾的太空飞船会是什么状态？谁来修理它们、为它们编程？

### 3. 我确实想要电动车，但该不该再等等？

据我估计，三分之二的读者咨询都反映了这种既渴望又犹豫的心态——人们因为价格、实用性或缺乏理想车型而推迟购买电动车。普及电动车的最大障碍不是充电问题，而是 affordability（可负担性）：传统汽车制造商目前将电动车定价为现有产品的高端升级版。例如：沃尔沃XC40 Recharge（厂商建议零售价53,550美元）比顶配的XC40 B5贵约6000美元。其理由是价格上涨反映了电池和高端配置的高成本。随着电池成本暴跌导致电动车平均制造成本低于同类内燃机车，这种定价动态将会逆转。一些分析师预测这个行业拐点（约每千瓦时100美元）最早将在2024年出现。我实际上预计在本世纪中叶会出现小幅价格战，因为来自中国和韩国的电动车将重新定义美国市场的 affordability（可负担性）。

### 4. 电池准备好了吗？

勉强算吧。目前市面上最好的商用电池每公斤储能不足300瓦时，仅为汽油能量密度的可怜一小部分。这些小家伙价格昂贵、重量惊人，还大量使用钴等不可持续材料。能量密度——即每公斤千瓦时，不是充电速度而是续航里程——仍是最大挑战。你可以轻松驾驶一辆空载的福特F-150闪电在充电间隔跑200英里。但若拖上船只和拖车，这辆皮卡的续航就会断崖式下跌。严寒环境下，电动车的预估续航可能骤降30-40%。虽然夜间充电时电池会保温，但它们可不喜欢长时间低温浸泡。

### 5. 如果我想要特斯拉呢？

那就买吧。这些车太棒了。得益于该公司不断扩张的快充网络，你可以随心所欲去任何地方、住在任何地方。长续航版特斯拉充电一次能跑300多英里，15分钟快充恢复162英里续航，这无疑很实用。

### 6. 如果不想要特斯拉呢？

理解。毕竟特斯拉只有四种车型。但你就放弃了超级充电站的安全网。

### 7. 电池是否存在火灾隐患？

风险并非为零，但电动汽车电池因碰撞起火的概率极低，与传统内燃机汽车的风险相当。另一种令人担忧的情况是电池工程师所称的"级联热失控事件"，可能在使用或充电时发生。雪佛兰Bolt事件就是最近的例子。但比较并不完全对等：电池火灾通常可追溯至制造缺陷，因此会大规模召回甚至发布禁驶令；而内燃机车辆火灾则具有随机性和情境性。

### 8. 需要更换电池吗？

可能性极低。在加州，电动汽车和混动电池必须提供10年或15万英里质保（联邦标准为8年10万英里）。实际使用中，第一代电动车电池的寿命和性能远超多数人想象。特斯拉等公司正致力于研发百万英里电池。

### 9. 电动车更环保吗？

就个人碳足迹而言，别自欺欺人：最佳选择是不拥有汽车。但根据美国环保署分析，电动汽车全生命周期排放约为传统内燃机汽车的一半。虽然因采矿和电池制造环节碳强度较高，但使用过程中能快速弥补差距——从油井到车轮的全流程清洁度高出三分之二。至于常被引述的废旧电池填埋担忧，现实并未发生。车企正建立闭环整车回收系统，回收镍、钴、铜、铝等贵重材料。部分厂商尝试采用更常见廉价的材料。全球最大电池制造商宁德时代已量产能量密度达255Wh/kg的磷酸锰铁锂电池，性能媲美镍钴电池而成本降低约20%。

### 10. 电动汽车有助于应对气候变化吗？

它们的环保程度取决于为其充电的电力来源。这对我们所有人都有利。在国家层面，美国几十年来一直在稳步降低发电的碳强度。根据美国能源信息署的数据，目前美国约25%的电力来自可再生、碳中和的能源——太阳能、风能和水能。按照目前的速度，到2030年，可再生能源将提供全国38%的能源。就全国范围而言，美国的问题不在于发电，而在于电力分配，原因是电网基础设施老化。能源部估计，2021年美国浪费了14太瓦的清洁电力，这些电力在互联"队列"中未被使用。在可再生能源占发电量很大比例的加利福尼亚州，一辆普通电动汽车每年产生约2261磅的排放量；而在严重依赖煤炭的西弗吉尼亚州，同样的电动汽车产生9146磅的排放量。虽然不理想，但仍低于普通汽油动力汽车（11400磅）。对许多人来说，最诱人的电动汽车卖点是家庭太阳能充电，通常使用一组电池来储存太阳能。这是你能得到的接近零每英里排放的方案。特斯拉有一个围绕光伏屋顶瓦片和其Powerwall储能单元构建的家庭能源生态系统。其他汽车制造商也在效仿。

### 11. 插电式混合动力车怎么样？

我并不喜欢它们，除了法拉利的混动车型。插电混动车（PHEV）设计初衷是短途纯电行驶，必要时启动燃油发动机，本质上属于燃油车向纯电车型过渡的产品。但现实中，PHEV往往更注重动力性能而非能效——有些车型纯电续航甚至不足10英里。另一个问题是心理因素：研究表明PHEV车主很少或从不充电，这完全背离了政府为推广PHEV提供税收优惠的公益初衷。此外，PHEV的保养需求与传统燃油车完全相同。

### 12. 那现在是购买电动车的好时机吗？

并不是。全球消费者的需求已远超车企产能规划，迫使厂商紧急扩充生产线。例如福特迪尔伯恩 Rouge电动车工厂今年投产后，F-150 Lightning皮卡产量目标已提升超一倍——该车型去年因订单突破20万辆而关闭预订通道。库存短缺由多重因素导致：芯片危机、疫情、航运物流问题，叠加电动车革命带来的"需求瓶颈效应"，导致经销商趁机加收"市场调节费"抬高售价。我的建议是：别当冤大头。

13. 附加题：现有充电网络够用吗？

插图：艾略特·怀亚特任何考虑购买电动车的人首先想知道在哪里充电。对大多数人（约占2021年美国买家的80%）来说，答案是在家中，通常是夜间，或在职场车库。在家充电者应使用专业安装的电动车专用设备。

对于无法在家充电条件的人群——租客、城市居民、学生——转向电动车不仅涉及充电地点，还关乎充电时长和成本。精打细算的消费者很可能会选择特斯拉，其全球拥有35,000个超级充电站。但在特斯拉体系之外，快速充电现状令人担忧——6,000个站点标准不一、速度参差。

转机来自2021年《两党基础设施法案》，该法案拨款75亿美元用于电动车充电基建，大部分资金通过各州交通部门落实。这些计划包括资助替代燃料走廊，覆盖多数州际公路，在地形允许情况下每隔约50英里设置直流快充站，且距离高速公路不超过1英里。目标是到2030年全国建成50万个充电站，增长约五倍。

电动化进程的另一制约因素是车辆安全充电速度。多数电动车系统采用400V架构（包括特斯拉）。现代、宝马等品牌正转向800V电池系统——理论上充电速度快一倍。连接适配充电器时，目前市面部分电动车10分钟可增加150英里续航。

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联系作者 丹·尼尔，邮箱：[email protected]

本文发表于2022年10月22日印刷版，标题为《现在该买电动车吗？》。