航空公司自称环保，但该行业却抵制排放规定——《华尔街日报》

“想抵消碳排放吗？”西南航空公司向乘客发问。这家廉价航空公司邀请客户购买碳信用额度，以“表达我们对地球的共同关爱”。

根据其官网说明，西南航空通过使用这些信用额度来抵消自身排放，从而参与其中。英国航空公司在2021年也采取了相同做法，一位女发言人表示。

边疆航空控股集团公司自称是“地球母亲的首选航空公司”，因为其每英里每座位的燃油消耗量低于美国其他主要航司。然而边疆航空既不报告也似乎未测算其构成碳足迹的碳排放量。

航空业是导致气候变化的温室气体主要排放源之一。但航空公司标榜的环保举措几乎未能有效减少其排放。

与此同时，行业组织正在抵制排放法规。上周他们成功弱化了联合国支持的碳排放抵消计划，为行业节省了数十亿美元。

西南航空表示其计划具有双重效益：既为客户提供忠诚度积分，又匹配其碳信用购买。国际航空集团旗下英国航空的女发言人承认，2021年使用客户购买的碳抵消额度来减少其报告净排放量是个错误，并承诺未来不再采用此方式。

边疆航空自称是美国最环保的航空公司，因其飞机燃油效率高、不鼓励托运行李且单机载客量更大。

全球行业贸易组织国际航空运输协会(IATA)多年来一直游说抵制气候法规。该组织警告称，欧洲要求航空公司为排放支付更多费用的提案将"标志着欧洲低成本航空旅行的终结"。在上周蒙特利尔举行的全球航空大会上，IATA反对加强联合国排放计划。

“航空公司正通过行业协会进行暗箱操作，“环保组织"运输与环境"航空主管乔·达德纳表示，“他们公开承诺净零排放，背地里却大搞游说。”

IATA发言人回应称，航空业致力于2050年前实现净零排放目标，但希望找到最优路径。“我们知道这将代价高昂，“该发言人表示，“我们只是希望以最明智的方式投入资金。”

行业组织航空运输行动小组数据显示，1990至2019年间航空业碳排放量翻番。该机构预测到2050年，年客运量将增长逾一倍至100亿人次。

德勤会计师事务所指出，随着其他行业减排，航空业温室气体排放占比预计将从当前的3%升至2050年的22%——除非出现化石燃料的航空替代品。

目前解决方案有限：低碳/可再生航空燃料稀缺且昂贵；能让汽车使用可再生电力的电池对多数飞机而言过重；氢能等其他燃料尚未通过验证。

短期内，航空公司和监管机构主要致力于促使航空公司购买碳信用以抵消其排放。这些资金通常用于资助可再生能源等减少温室气体排放的项目，或保护吸收二氧化碳的森林。国际航空运输协会（IATA）预测，2025年航空公司97%的碳减排将依赖碳抵消，到2035年这一比例仍将高达77.5%。

该行业获取碳信用的主要渠道是联合国主导的"国际航空碳抵消与减排计划”（Corsia），该计划由航空业参与制定。2016年启动的Corsia要求航空公司购买碳信用或使用低碳燃料，以抵消超出特定水平的未来排放量。

Corsia是一系列妥协的产物，这削弱了其潜在效力。欧盟执行机构欧盟委员会在2020年报告中指出：“Corsia不太可能实质性改变航空旅行直接造成的气候影响。”

中国、印度等排放大国直至2027年才需参与该计划。国内航班、多数私人飞机及非二氧化碳温室气体未被纳入体系。

负责实施该计划的联合国机构国际民用航空组织发言人表示，Corsia仅是国际航空碳减排战略的一部分，其设计初衷并不涵盖国内航班。

该计划另一缺陷在于其允许航空公司使用的碳信用质量。在Corsia制定过程中，代表美国十大航空公司的"美国航空协会"等贸易组织游说要求放宽信用标准，以"确保获得足够数量的合格排放单位”。

产生碳信用额的项目在减排效果上差异巨大。每个信用额理论上应抵消一吨碳排放，其价格从几美元到约20美元不等。低价信用额通常来自被认为环境影响微乎其微的项目。

根据《华尔街日报》对AlliedOffsets碳市场分析公司定价数据的审查，航空公司通过Corsia计划购买的大部分信用额价格低廉。2020年以来30家航空公司购买的3040万信用额中，近期估算成本介于2.60至17.78美元之间，平均每信用额约9.40美元。

类似Corsia的计划通常会排除低质量信用额。但Corsia仅剔除了极小部分信用额。

“Corsia的资格认定方式有些粗放，“碳信用评级机构Calyx Global联合创始人Donna Lee表示。她指出该组织的分析流于表面：“需要更深入的分析才能去芜存菁。”

联合国机构发言人表示，Corsia"作为全球首个覆盖整个行业部门的市场机制”，与其他计划不可相提并论。

航空业最新弱化Corsia规则的行动，涉及触发强制购抵的排放基准线。原计划要求当排放超过2019-2020年平均水平时需购买抵消额度。而2020年疫情导致航空量骤减，大幅拉低了基准年份平均值。

国际航空运输协会(IATA)提出，若将2019年和2020年的排放水平取平均值作为基准线，该标准定得过低可能导致部分国家因高昂成本退出该计划。IATA估算，这一基准将迫使航空业在2024年至2035年计划结束期间耗资约420亿美元。

国际能源署指出，Corsia计划此前仅允许采用2019年数据至2024年，这种做法可能"使民航业的减排行动延迟数年”。

上周各国敲定2024年起实施的Corsia规则时，航空业成功将2020年数据排除在基准计算之外。作为折中方案，各方同意将需购买碳补偿的排放基准设定为2019年排放量的85%。IATA表示，按此标准需支付280亿美元。

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