为何火车难以取代短途航班——《华尔街日报》

禁止短途航班的支持者面临一个难题：转机航班。

近年来，像格蕾塔·通贝里这样的环保活动人士发起的"飞行羞辱"运动，促使旅行者和政策制定者用污染更少的交通方式替代飞机。

法国在疫情期间对法国航空的救助计划中，要求取消存在火车替代方案的2.5小时以内的国内航班。欧盟内人口密集区域彼此邻近的特点，使其成为理想的试验场。布鲁塞尔近期放开了商业长途铁路运营，并计划在2040年前完成横跨欧洲的铁路和公路网络。

投资者应关注这一趋势的发展。瑞银在2020年的一份报告中估计，未来十年欧洲新高速铁路项目可能带来高达600亿欧元（约合580亿美元）的收入机会。

另一方面，这可能意味着单通道飞机的年产量将减少37%。由于零排放飞机的研发计划前景不明，区域性和低成本航空公司将面临风险，而提供全方位服务的跨洋航线受影响较小。

然而，Vreni Reiter、Augusto Voltes-Dorta和Pere Suau-Sánchez发表的新论文对火车能在多大程度上取代飞机提出了质疑。

作者以德国为例，该国人口密集且分布广泛，高速铁路网络发达。研究团队筛选出87条直达航线（约占德国年客运量的32%）作为理论禁飞目标，其中最长火车行程耗时5小时37分钟。

近期关于铁路替代短途航班论文的作者以德国为例，展示了这种交通转换的运作模式。图片来源：Bern Kilb/彭博新闻社关键在于，他们考虑到了多数同类研究忽略的因素：约四分之一的乘客并非点对点出行，而是经由枢纽机场转乘长途航班。

与法国航空的情况类似，当局可能会对此类航班更宽容。但这将限制环保效益：若仅要求航空公司保留10%座位用于中转以维持航线，航空碳排放仅能减少2.7%。

将门槛提高到80%可实现22%的更大减排，但71%的乘客将转乘铁路或直飞长途航班，平均行程将延长两小时。对于柏林-斯图加特等热门非枢纽航线，即使设定10%的门槛，每年仍会导致超百万人别无选择，旅行时间将增加一倍以上。

这些经验教训具有普适性。高铁将在短途且点对点需求旺盛的线路上持续扩大市场份额，例如慕尼黑-柏林、巴塞罗那-马德里或首尔-釜山等路线。但要成为枢纽接驳工具，铁路网络亟需大规模升级。

运力必须匹配航空公司集中使用大型客机的少数高峰时段，否则大部分时段将造成资源闲置。列车还必须将乘客直接送达机场而非市中心。此类"多式联运"网络往往尚未建成。例如西班牙的高铁里程仅次于中国，但至今未将主要机场接入高铁网络。为中小城市构建这种运力体系不仅耗资巨大，还会带来污染问题。

“成本效益分析显示全面禁令政策效果不佳，“苏奥-桑切斯博士指出，“精准施策才是上策。”

但针对航空公司和机场的个案处理很容易违反竞争法。尽管乘坐火车确实比在机场人潮中穿梭舒适得多，但短途航空的消亡尚需时日。

联系作者乔恩·辛德鲁：[email protected]

本文发表于2022年9月28日印刷版，标题为《高铁难取代短途航班》