供应链困境加剧 大型海运公司转向空运——《华尔街日报》

对于海运贸易的巨头们来说，仅靠大型船舶已不够；他们还需要飞机。

疫情加速了向线上购物的转变，随后是解封后的需求激增，以及如今乌克兰战争的影响，打乱了航运公司在海上和港口依赖的精密物流网络，导致货物无法准时送达。港口拥堵迫使船舶在锚地等待数周。装卸工人的短缺进一步拖慢了交货速度。空集装箱在无货可装的地区堆积如山；而其他急于运输货物的出口商却找不到足够的集装箱。

主导集装箱航运的三家欧洲公司——丹麦的马士基（AP Moeller-Maersk）、法国的达飞海运集团（CMA CGM Group）和瑞士的地中海航运公司（Mediterranean Shipping Co.）——过去大多回避空运业务，认为这会分散其全球巨型船队、集装箱码头及相关物流业务的注意力且成本高昂。但高管们表示，多年的全球供应链中断迫使许多客户选择更昂贵但更可靠的航空运输。如今，这些集装箱航运公司正竞相进军这一市场。

“对一些关键客户来说，空运是必选项，”马士基空运部门全球负责人米歇尔·波萨斯·卢西奇表示。

汽车零部件供应商、服装制造商和科技公司通常依赖海运运输货物，但由于担心港口与疫情相关的混乱会扰乱即时供应链，或导致错过新产品发布或新时装季的时间节点，它们已开始转向空运。

“现在不能只依赖船运了，”纽约三家女装及配饰精品店Palmer & Purchase的老板阿比·德金说，“我正在空运我们整个冬季系列，以确保在圣诞节前到货。”

马士基去年收购了德国空运货代公司Senator International，使其空运货量翻倍。马士基还一直在为其空运部门（前身为Star Air）购买飞机。该部门多年来一直为联合包裹服务公司和德国DHL运送货物，运营着15架波音 767货机。目前又租赁了四架，并额外订购了三架767和两架777。

根据国际航空运输协会（一个贸易组织）的统计数据，按吨位和飞行距离计算，去年空运行业同比增长超过21%。收入达到2890亿美元，高于2020年的2380亿美元和疫情前2019年的2640亿美元。

“疫情期间电子商务增速加快了3到5倍，全球各地都建立了电商中心，”波音公司商业营销副总裁达伦·赫斯特说，“这些中心需要一支飞机机队来提供当日或次日送达服务。”

一架DHL货机正准备在香港降落。强劲的需求推高了行业运价。图片来源：jerome favre/Shutterstock国际航空运输协会预计，今年全球航空货运量将进一步增长4.4%。强劲的需求推动今年1至4月货运价格较去年同期上涨近200%。

波音公司数据显示，过去三年全球货机数量新增400架，增幅达20%。这家飞机制造商预测，到2040年全球货机规模将从目前的约2000架增至3600多架。

马士基的竞争对手达飞海运与法航-荷航集团今年早些时候达成协议，共享双方飞机的货运舱位。作为协议的一部分，达飞还同意向资金紧张的该航司注资约4亿美元。与多数商业航空公司一样，这家航司依赖航空货运业务来应对疫情期间的旅行低迷。

达飞去年还成立了自有航空货运部门，目前运营着4架空客A330货机和2架波音777货机。明年将新增2架777货机，另有4架空客A330将于2025至2026年交付。

集装箱航运巨头达飞海运去年成立自有航空货运部门并持续扩充机队。图片来源：Dhiraj Singh/彭博新闻社法航-荷航集团首席财务官史蒂文·扎特表示：“海运与空运若能结合，就能提供更全面的产品。”

与此同时，地中海航运与德国汉莎航空联合竞购陷入困境的意大利航司ITA Airways（前身为意大利航空）。地中海航运曾表示，该航司可增强其航空货运网络，同时为其邮轮业务提供支持。上月，地中海航运与汉莎航空竞标失败——中标方是由法航与达美航空等组成的财团。

推动这一转变的是航运经济的变化。对于大件重货，空运价格可能比海运高出三倍以上。但对于电脑芯片、小工具和电子产品等商品，价差则较小。考虑到集装箱延误时港口和承运商收取的急速上涨费用，空运不仅对大型进口商有意义，对小型企业亦是如此。

工作人员正将货物装入法航-荷航集团运营的波音客机货舱。去年航空货运量同比增长超21%。图片来源：Nathan Laine/Bloomberg News对航空公司而言，货运是封锁期间的救命稻草。如今对许多航司来说，这已成为他们决定持续拓展的业务线。

“在全球多数航空公司的董事会里，货运占据了更重要的地位，“法航-荷航货运负责人Adriaan den Heijer表示，“这场危机带来的教训之一是，面对各种中断，我们必须让供应链更具韧性和适应性。”

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本文发表于2022年9月20日印刷版，标题为《海运混乱之际，大型航运公司转向空运》