航空危机现已蔓延至区域范围 - 《华尔街日报》

即便在青睐短途航线的航空市场中，区域性航空公司也表现糟糕。

本周，总部位于克利夫兰的派克汉尼汾完成了以63亿英镑（相当于72亿美元）收购英国航空航天和国防供应商美捷特的交易。虽然去年宣布该交易时，这个价格似乎还算合理，但华尔街分析师此后将他们对美捷特复苏的预期推迟了几年。由于国际航线重新开放缓慢，大型飞机的进厂维修次数有所减少。然而，正如伯恩斯坦研究公司的乔治•赵所指出的，真正令人失望的是支线飞机的反弹。

“支线"飞机大约有40至150个座位，包括加拿大德哈维兰公司的DHC-8等涡轮螺旋桨飞机、巴西航空工业公司生产的ERJ和E-Jet小型喷气机系列，甚至可以说还包括空客的A220。在疫情初期，许多分析师认为，尽管每位乘客的经济性较低，但在座位更难填满、人们更倾向于就近出行的世界里，这些飞机将引领复苏。

他们错了。奥纬咨询PlaneStats的美国数据显示，支线喷气式飞机的定期座位数量最初确实与干线窄体飞机一样大幅上升。但自去年夏天以来，它们已急剧下降：运力目前比2020年2月的水平低约20%。涡轮螺旋桨飞机的表现要糟糕得多。

巴西航空工业公司以及美国两家上市的区域性运营商——天西航空和梅萨航空集团的股票今年分别下跌了45%、53%和61%。虽然支线飞机在航空航天工业中是一个小市场，但对于像美捷特这样涉足维修业务的制造商来说，它们是一个利润来源，因为它们往往更老旧，不太容易被淘汰。然而，数据公司Ishka估计，这些飞机的价值已大幅下降，DHC-8现在的价值仅为2020年1月的一半——与波音777-300ER跨洋喷气式飞机的损失相当。

发生了什么变化？一方面，许多支线飞机由小型公司运营，这些公司与干线航空公司签订了固定价格协议，而后者在过去十年里一直在削减支线航班，以集中到更少的枢纽机场。新冠疫情给了它们进一步削减小型机场服务的借口。例如，2020年，美国联合航空公司终止了与ExpressJet航空公司的合作关系，后者试图转型为包机运营商，但于上月申请破产。

承包商与大型航空公司的合同条款中确实无需承担燃油费用。但高昂的燃油价格也增加了后者削减支线运力的动机。

然而，关键因素是飞行员短缺，尤其是机长。为了填补人员空缺，大型航空公司发起了一场激进的挖角行动，从小型运营商那里挖走员工，导致数百架支线飞机停飞。

可以肯定的是，唯一的方向可能是向上。租赁公司AerMoon的首席执行官詹姆斯·穆恩表示，二手市场上对支线飞机（包括涡轮螺旋桨飞机）的争夺最近愈演愈烈。为了提高留人和招聘能力，美国航空公司大幅提高了其拥有的三家支线航空公司的薪酬。为美联航运营航班的Mesa和CommutAir上个月也效仿了这一做法。不过，美国航空首席财务官德里克·克尔几周前告诉员工：“问题还需要一些时间才能解决。”

最终，一个成本更高的支线航空市场可能对像大卫·尼勒曼的Breeze Airways这样的新兴公司有利，该公司专注于使用更大的E-Jet和A220支线喷气机服务不足的机场。对于大多数专注于70座以下飞机的运营商来说，即使是最短的航班也将是一场苦战。

支线飞机包括巴西航空工业公司生产的ERJ和E-Jet系列小型喷气机。图片来源：拉里·麦克杜格尔/美联社联系作者 乔恩·辛德鲁，邮箱：[email protected]

更正与补充说明

ERJ和E-Jet属于小型喷气机。较早版本的图片说明误将其标注为涡轮螺旋桨飞机。（已于9月16日更正）

本文发表于2022年9月19日印刷版，标题为《航空危机现已蔓延至支线市场》。