政策推动电动汽车发展却显示少人问津——《华尔街日报》

我们不断听到电动汽车是未来的趋势——更清洁、更经济、更优越。但如果它们真有那么好，为何加州还需要禁止燃油车？为何全球每年要花费300亿美元补贴电动车？

实际上，电动汽车只是在某些时候、某种程度上优于其他选择，它们往往成本更高，而且清洁程度未必有显著优势。从全周期来看，电动车排放的二氧化碳确实少于燃油车，但差异可能因电力来源不同而悬殊。制造电动车电池还需消耗大量能源，这些能源主要来自中国的燃煤发电。综合计算后，国际能源署估计电动车的二氧化碳排放量约为燃油车的不到一半。

2020年代推广电动车对气候的影响微乎其微。即使所有国家都实现2030年设定的激进电动车目标，全球也只能减少2.31亿吨二氧化碳排放。将这些减排量代入联合国气候委员会标准模型计算，到本世纪末仅能降低0.0002华氏度。

电动车对空气污染的影响并非如想象中简单。由于重型电池导致刹车、轮胎和路面磨损加剧，其自身产生的颗粒物污染仅比燃油车略少。更重要的是，额外电力需求可能根据发电方式产生大量空气污染。一项最新研究显示，在美国70%的州，电动车排放的最危险颗粒污染物超过燃油车。美国经济学会研究发现，美国每新增一辆电动车平均会造成价值1100美元的额外空气污染损害，而非降低污染。

这些电池所需的矿物还带来了伦理问题，因为许多矿产自人权记录恶劣的地区。例如，大部分钴矿开采于刚果，那里童工现象并不罕见，尤其是在采矿行业。由于矿物加工集中在中国，还存在安全风险。

对已属稀缺矿物的需求增长，很可能大幅推高电动汽车价格。国际能源署预测，若电动汽车普及率达到2050年全球净零排放所需水平，仅当年汽车电池对锂的年需求量就将达到目前全球锂年产量的28倍。今年电池原材料价格较2021年上涨了三倍多，而电力成本也未下降。

即使不考虑成本上涨，电动汽车也不算划算。支持者认为虽然购车成本更高，但使用成本更低。然而美国能源部实验室的最新报告显示，即便到2025年，该机构默认电动车的全生命周期成本仍比燃油车高9%。该结论还是基于电动车与普通车辆行驶里程相同的乐观假设——实际上电动车行驶里程不足燃油车一半，意味着其每英里成本要高得多。

部分原因在于电动汽车通常属于奢侈品。在美国，三分之二拥有电动汽车的家庭年收入超过10万美元。对于90%的电动车家庭而言，这只是他们的第二辆车。他们通常还拥有一辆汽油车——往往是更大的车型，如SUV、皮卡或小型货车——用于长途旅行，因为其续航里程更长。此外，使电动汽车使用便利还需额外成本，比如在车库安装充电桩。无力承担这笔费用或没有车库的人，将不得不在商业充电站花费比加汽油多得多的时间。

这就是为什么电动汽车销售仍需巨额补贴。挪威是唯一一个电动汽车占新车销量大多数的国家，其做法是免除每辆25,160美元的销售和注册税，外加过路费减免等其他税收优惠。即便如此，挪威上路汽车中仅有12.6%是电动车。该国能负担这种补贴部分得益于石油收入，但这种交换值得商榷：挪威通过电动车补贴每减少1吨二氧化碳排放，就需出售100桶石油，这些石油将排放40吨二氧化碳。

无需多言，其他国家的汽车保有量短期内不太可能接近100%电动化。美国能源信息署估计，除非出台新法规，到2050年美国仅有约17%的新车为电动车，这意味着全美汽车总量中电动车占比仅为13%。随着消费者持续用钱包投票反对电动车，很难想象加州等地会继续强制要求民众购买纯电动车型。

只有当技术革新真正使电动车比燃油车更优质、更便宜时，电动车才会主导市场。政客们正在耗费数千亿美元，剥夺消费者购买心仪车型的权利，却几乎对改善气候毫无裨益。

隆伯格先生是哥本哈根共识中心主席、斯坦福大学胡佛研究所访问学者，著有《虚假警报：气候恐慌如何耗费万亿财富、伤害穷人且无益地球》。

8月25日，加州奥克兰市RingCentral体育馆内一辆电动车正在充电。图片来源：john g mabanglo/Shutterstock刊载于2022年9月10日印刷版标题《若电动车如此卓越，何必强制推行？》