波音需要最大化其复苏 - 《华尔街日报》

曾深陷困境的737 MAX客机如今承载着波音投资者的希望与梦想。

周三，这家总部位于弗吉尼亚州阿灵顿的飞机制造商公布的第二季度收益未达华尔街预期。但得益于MAX交付量激增，更关键的指标——自由现金流表现优于预期。若能保持这一势头，波音将有望实现2018年以来首次年度正向现金流目标。

诚然，防务业务收入持续低迷，且因一系列缺陷问题，美国监管机构仍未为其另一关键产品787梦想客机放行。但该机型预计将于今夏恢复交付，而乌克兰战争的影响可能很快会为国防承包商带来资金浪潮。

MAX的命运仍面临更多未知数，既有积极因素也有消极影响。作为波音股价的关键驱动因素，该机型虽使公司股价自疫情爆发以来下跌超50%，但目前仍非明显买入时机。按企业价值计算，这家飞机制造商的2024年预期市盈率约为12倍（2024年被视为航空业全面复苏之年），与疫情前估值持平，但历史来看仍处高位。

一方面，MAX的销售表现优于批评者预期。上周的范堡罗航展期间，该机型斩获233架订单，包括达美航空的100架——这是最后一家采购该机型的美国主要航司。相比之下，空客竞争机型A320系列仅获73架订单。虽然A320总体更受欢迎，但出人意料的是，当前形势反而对MAX有利——航空公司更可能提前获得该机型交付。目前A320积压订单约6000架，而MAX因近年取消订单仅剩3400架左右。

为满足需求，空客正试图在2025年前将产量大幅提升至每月75架飞机，但发动机制造商普惠公司上周表示，供应链瓶颈使得这一目标在2026年前难以实现。相比之下，波音仍有超过200架MAX飞机停放在停机坪上待交付，这将带来巨额现金流入。波音还在6月实现了每月生产31架MAX飞机的目标，使总交付量达到43架。

另一方面，在发动机和零部件短缺的情况下，6月的生产速度已难以维持。这就是为什么波音首席执行官戴维·卡尔霍恩放弃了之前将MAX产量提高到每月38架的计划，并在周三拒绝为该目标设定新的日期。然而，Alpha数据显示，分析师仍预计2023年初将达到这一生产速度。

卡尔霍恩表示，交付速度也将放缓。即使是库存飞机，在获得适航认证前通常需要更换零部件。

更糟糕的是，如果美国立法者不将MAX-10（达美航空订购的加长版机型）的认证程序延长至今年年底之后，该机型可能会被取消。若无法延期，则需对驾驶舱进行改造，这将导致该机型与其他MAX飞机存在差异，威胁其经济可行性。这是一个重大风险：MAX已在市场延长航程端落后，这对波音构成了长期挑战，而失去MAX-10可能会给一些航空公司另一个转向空客A320的理由。

航空公司对MAX的接受度越来越高。波音股票面临的问题是投资者是否也会买账。

波音公司周三公布的第二季度收益未达到华尔街预期。图片来源：Jason Alden/彭博新闻联系作者 Jon Sindreu，邮箱：[email protected]