电动SUV的倒置逻辑 - 《华尔街日报》

如果消费者和企业在意他们排放的二氧化碳，他们最后可能购买的汽车不会是像福特野马Mach-E或通用汽车悍马EV这样的热销电动车。

这些大电池、长续航的车辆需要行驶数万英里，才能积累足够的里程并节省足够的汽油，以抵消生产其电池所产生的排放。这还是根据其支持者的说法，他们的计算往往基于对电力来源的乐观假设，是否真的能一英里对一英里地替代汽油车行驶，以及假设传统汽车燃料的碳强度在此期间没有降低。最成问题的是假设电动车使用会导致石油留在地下。

如果真正有减少二氧化碳的激励措施，即碳税，买家会倾向于选择最小电池车辆和混合动力车，适合城市通勤但不适合高速公路旅行。这些汽车更有机会抵消其生命周期排放。

好吧。买家购买电动野马或福特新的F-150 Lightning皮卡并不是为了解决气候变化问题。这些本身就是令人兴奋的高科技产品。这也没问题。即便如此，如果告诉消费者真相，他们的购买欲望可能会减弱。福特本周泄露了为投资界利益而计划裁员数千人，以提高其传统车辆的利润。这些额外现金需要用来支持电动车，尽管有纳税人的退税和通过我们复杂的燃油经济性和贸易法规提供的隐性补贴，电动车仍在亏损。

福特的这次泄密可能成为一个转折点。从此以后，传统燃油车将面临投资枯竭，而汽车制造商们却正将资金疯狂投向面向高端消费者的大电池电动车。

这种取舍实际上可能导致更糟糕的排放结果（尽管在全球总排放量中仍微不足道），因为未来几十年内大多数非富裕消费者很可能仍会选择汽油车。这也是一场对行业财务的豪赌——当前汽车业依赖政府保护下标准SUV和皮卡带来的巨额利润。如果这些车型因缺乏投资而显得过时破旧，整个行业将陷入困境。正如福特CEO吉姆·法利三月所言：“我们需要它们更赚钱，才能支撑"福特500亿美元主要投向高端电动车的开支，而这些豪华电动车恰恰是最不可能实现二氧化碳减排的车型。

从气候角度看，这些结果显然不合逻辑。日产放弃了其开创性的聆风电动车，转而开发面向富裕人群的大型电动SUV。保时捷是少数几家自信宣称能短期内从电动车获利的厂商，但其车型既不会积累凯美瑞那样的行驶里程，也无法替代去超市的汽油车行程，更遑论抵消其强大动力电池生产过程中的碳排放了。

我们的电动汽车政策主要证明了现代社会在试图实现多重政治目标时制造复杂性的能力，即使这意味着忽视最初引发政策追求的初衷——在这个案例中，即碳减排。

尤其是年轻选民表示气候问题是他们的首要关切，然而几乎没有人愿意深入探究。瞧，这就是那些荒谬补贴产品（如果目标是减少二氧化碳排放）如当今超大尺寸电动汽车的潜在受众。他们的理想国度是挪威，在那里，由于对电动汽车购买者的慷慨补贴，混合动力和电动汽车的行驶里程现已超过传统汽车。但钱从何来？挪威人口仅占全球的0.07%，却出口了世界2%的石油和天然气，是其全球份额的30倍。

各地的监管机构都在以挪威模式构建其电动汽车产业，基于那些继续购买燃油车的较不富裕人群提供的补贴。用当今的术语来说，僵尸企业或行业不是通过创造性破坏维持，而是通过政府救助、监管和隐性补贴的组合维持。这正是全球汽车行业正在变成的样子。德国在强制国内制造商生产柴油车和电动汽车后，当这些强制投资未能带来回报时，不得不一再拼凑隐性救助。别以为这不会在这里发生。事实上，自1980年克莱斯勒救助以来，美国汽车行业的历史就是一部或多或少持续公开和隐性救助的历史。

咨询公司AlixPartners指出，目前约有5260亿美元正被投入研发数十款主要面向高端市场的电动汽车，目标客户是占市场份额17%的豪华车买家。这些汽车对气候的影响将为零。但愿账单到期时对纳税人的影响也能为零。

5月20日，加州希尔兹堡Vino Farms活动现场的福特电动汽车充电桩。图片来源：David Paul Morris/彭博新闻刊发于2022年7月23日印刷版，标题为《电动SUV的颠倒逻辑》。