如果捷蓝航空如此需要精神航空，它一定害怕独自生存——《华尔街日报》

为某物开出高价不仅暴露了你的需求，更揭示了你的匮乏。这第二种可能性应该引起捷蓝航空投资者的警惕。

精神航空股价在周四早盘交易中飙升。该公司再次推迟了原定当天晚些时候举行的会议，股东们本计划在会上就边疆集团提出的收购提案进行投票。

由于捷蓝航空周一晚间提高了报价，投资者现在认为精神航空被其收购的可能性更大了。

这家纽约航空公司的执着正受到市场惩罚：捷蓝航空股价周四下跌超5%，自四月竞购战开始以来累计下跌约40%——跌幅远超其他美国航司。

许多投资者疑惑为何捷蓝航空执意支付巨额溢价，从边疆集团手中抢购廉价航空精神航空。图片来源：Luke Sharrett/彭博新闻社无论哪项合并都将缔造美国第五大航空公司，通过整合空客A320机队实现规模效应。但精神航空显然更倾向边疆集团：两者同为比尔·弗兰克旗下Indigo Partners私募基金支持的超低成本航空公司，有着共同历史渊源。

相比之下，捷蓝航空愿意为一家单位成本比自身低30%的航企支付巨额费用——这显示两者处于截然不同的市场细分领域——仍有些令人费解。

诚然，美国航空市场已非常成熟。疫情前的多轮整合使得达美航空、美联航等传统航司盈利能力增强，不通过收购难以实现增长。

但美国航空2013年与全美航空的合并案例也表明，意外的整合成本可能拖累企业近十年之久。

自1998年由航空业企业家大卫·尼尔曼创立以来，捷蓝始终是利基市场玩家。它通过结合低价直飞航线与更优服务设施，专注纽约、波士顿等中心城市的高流量航线，近期还拓展了跨大西洋业务。

将真正的超低成本运营商纳入旗下，可能同时稀释捷蓝的服务定位和精神航空的低价优势。

因此捷蓝投资者面临的核心问题是：为何要付出如此高昂代价？

该公司的收购方案采用全现金支付并包含大额预付股息，反向终止费（考虑到监管机构阻止合并的可能性不小），以及可能将每股总价值推高至34.15美元的月度递增费用。边疆航空的报价在这些方面均显逊色，即便将现金部分翻倍后，按周三收盘价计算总额仅为22.32美元——因其五分之一的报价以边疆航空股票形式支付。

或许Spirit对Frontier的公开偏爱刺激了捷蓝航空首席执行官罗宾·海耶斯继续加价竞购。但更可能的原因是，他有着强有力的战略考量——担心错过新一轮行业整合会让捷蓝航空陷入更强大的廉价航空与传统巨头的前后夹击。

即便没有Spirit与Frontier的合并，捷蓝当前战略的可持续性也正面临挑战，尤其是在应对工会化和劳动力成本上升之际。近年来该公司同时向高端和低端市场拓展业务，并重启增加行李费等传统策略。在《华尔街日报》2021年航空公司运营表现排名中，它不幸垫底——而倒数第二正是Spirit，这绝非吉兆。

放弃原有细分市场定位是否明智仍存争议。无论如何，海耶斯对Spirit的豪赌似乎表明，捷蓝需要采取激进措施才能保持竞争力。这个信号想必不会被投资者忽视。

**投稿邮箱：**[email protected]

本文发表于2022年7月1日印刷版，标题为《捷蓝航空需要的或许不止Spirit》