豪华汽车制造商借力一级方程式赛车以求生存 - 《华尔街日报》

一级方程式赛车或许正是豪华汽车制造商在电动时代静默期所需的喧嚣营销工具。

近期全球对这项赛车运动的关注浪潮甚至让资深车迷都感到意外。在美国，部分热度源于网飞公司制作的纪录片《极速求生》，该片吸引了更年轻多元的观众群体。而在中国，23岁阿尔法·罗密欧车手周冠宇作为本土新星的崛起，有力助推了这项运动的热度。

约翰·马龙的自由媒体集团于2017年以44亿美元从英国亿万富翁伯尼·埃克莱斯顿手中收购F1赛事，后者用四十年时间构建了组织、转播和赞助大奖赛的权益组合。作为自由媒体旗下三大追踪股之一的自由F1，其估值已飙升至126亿美元。网飞纪录片意外走红给自由媒体带来了运气，但集团自身也为扩大赛事吸引力付出努力——上月首届迈阿密大奖赛便充分展现了这股热潮。

随着体育观众的追捧，汽车制造商也纷至沓来。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯上月宣布其保时捷和奥迪子品牌将于2026年加入（尽管两个品牌强调尚未最终决定）。使用梅赛德斯引擎的英国跑车制造商阿斯顿·马丁表示，正考虑同年自主开发发动机。目前仅梅赛德斯、法拉利、雷诺和本田生产F1引擎，而这家日本制造商正在退出过程中。

2026赛季将迎来引擎规则重大变革的时刻。虽然具体细则尚未最终确定，但改革核心在于使赛事更环保、更简化——在保留车迷喜爱的轰鸣声浪同时，降低新参与者的准入门槛。现行六缸内燃机将得以保留，但用于将废热转化为电能的复杂模块将被移除。作为补偿，现有系统中回收刹车能量的第二套混合动力单元将得到增强。最关键的是，各车队必须使用低碳合成燃料作为动力来源。

对环保可持续性的高度重视，解释了迪斯为何能既热情支持气候目标，又批准投资震耳欲聋的赛车引擎。现有的全电动赛事Formula E始终未能获得同等吸引力：梅赛德斯、宝马和奥迪均于去年退出该赛事。

保时捷、奥迪和阿斯顿·马丁需要三年左右来研发赛用引擎，这印证了F1对汽车制造商而言绝非轻量级投入。丰田在2000年代曾因参赛惨败损失数十亿美元却收效甚微。

但如今参赛成本已较过去大幅降低。新引擎规则将发挥作用，但真正的转折点是2021年引入的车队预算帽制度。今年各参赛队的基础预算上限为1.4亿美元（不含车手薪资等特定支出）。虽无法精确对比，但梅赛德斯2020年总支出超过4.5亿美元。目前财力雄厚的车队正游说提高预算上限以应对货运等成本的意外通胀，但无论如何，未来的参赛成本都将远低于历史水平。

这使得新入行者更容易计算投资回报率。这也让那些认为即使是最成功的F1车队也不过是高管面子工程的人闭上了嘴。几年前，分析师们经常质疑梅赛德斯和法拉利是否让投资者物有所值，如今这类问题已鲜少被提及。

F1赛事提供的价值取决于制造商的产品定位。主打性能与速度的品牌与之契合度高，而面向大众市场的品牌则不然。这解释了为何本田选择退出，以及为何雷诺去年将其车队归入更高端的Alpine品牌旗下。底特律汽车制造商即便面对美国观众增长，可能仍会专注于皮卡和SUV领域无暇参与。

就电动车而言，汽车行业的技术转型正在削弱赛车运动与乘用车制造之间的协同效应。但另一方面，豪华品牌或许比以往更需要体育营销带来的情感共鸣——即便是为了销售电动车。例如梅赛德斯计划在2030年实现全面电动化（在市场条件允许的情况下），同时正试图利用其赛车传统为品牌注入额外魅力与溢价空间。该品牌近期在尼斯附近举办投资者日活动时，特邀F1明星车手汉密尔顿和拉塞尔助阵——1901年，梅赛德斯之名正是诞生于此地的赛道上。

具有讽刺意味的是，电动车可能抹平品牌间传统的性能差异。许多高端汽车品牌发源于德国南部阿尔卑斯山区或意大利北部，其发动机专为山道弯角调校。当基础款电动车都能媲美其加速性能时，如何维系品牌溢价？F1日益强大的营销影响力为焦虑的欧洲制造商提供了解决方案。

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刊登于2022年6月25日印刷版，标题为《豪华汽车制造商之间的竞赛》。