充电企业盈利空间在哪里

工业和信息化部发布的数据显示，截至2022年一季度，我国新能源汽车已累计推广突破1000万辆大关。随着新能源汽车的快速发展，充电基础设施建设也在紧锣密鼓推进中。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称“充电联盟”）信息部主任仝宗旗表示，“十三五”时期，在政策的扶持下，我国充电设施从无到有，逐步解决了有桩充电难的问题。进入“十四五”后，充电设施仍需政策和金融扶持，同时，行业与企业要精细化布局，满足不同场景的充电需求。

充电设施“加速跑”

近年来，我国充电基础设施保持增长态势，今年以来，更是“加速跑”。

充电联盟最新发布的报告显示，截至2022年4月份，全国充电基础设施累计数量为332.4万台，同比增长81.9%。1月份至4月份，充电基础设施增量为70.7万台，其中公共充电桩增量同比增长204.6%，随车配建私人充电桩增量同比增长511.1%。

充电设施的高速发展，得益于相关政策的支持和推动。今年1月份，国家发展改革委、国家能源局等十部委发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（以下简称《意见》）。《意见》提出，到“十四五”时期末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

仝宗旗认为，《意见》是充电行业的国家级指导文件，在这个文件的指导下，不少地方制定和出台各自细化的管理办法，为充电基础设施建设提供了良好的发展环境和强有力支持。

政策的利好还在持续到来。近日，中办、国办印发了《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》，提出要优化公共充换电设施建设布局，加快建设充电桩。

新能源汽车中私人消费比例的增加，也为充电设施提出了新的发展空间。私人新能源汽车消费量上来后，对充电基础设施尤其是社区如何解决充电问题提出要求，而对于不能充电的社区，亟需在公共充电设施上解决私人充电需求。值得一提的是，今年1月份至4月份，国内新能源汽车销量为155.6万辆，通过计算得出，桩车增量比为1∶2.2。

此外，充电基础设施呈现一定地域性特征。公共充电基础设施建设区域较为集中，广东、上海、江苏、北京等TOP10地区建设的公共充电桩占比达72.1%。

仝宗旗表示，相对来讲，南方和东南沿海、中部经济发达地区的新能源汽车推广速度比较快，西北和东北地区由于气候和政策的原因推进慢一点，充电基础设施也呈现上述特点，但整体来讲处于持续高速发展阶段。

业绩向好隐忧不少

新能源汽车的快速增加，使得充电基础设施行业被普遍看好，从充电企业公布的经营业绩来看，似乎彰显着企业离盈利不远了。

日前，易事特披露的2021年年报显示，报告期内，公司新能源汽车充电设施、设备等相关销售收入为1.7亿元，较上年度增长较快，同比增长76.46%。

实现业绩增长的不止易事特一家，特锐德年报显示，公司2021年度营业收入为94.41亿元，同比增长26.48%；派诺科技近日发布的2021年度报告也显示，报告期内公司实现营业收入约5亿元，同比增长47.66%。

“充电桩业务发展良好，有望形成新的利润增长点。”英杰电气在其2021年年报中如是说。2021年，英杰电气子公司蔚宇电气的充电桩业务发展状况良好，新签订单持续增长，预计今年业绩将保持稳定增长。

业绩不断提升，印证着充电桩市场进入加快放量期，伴随其中的还有持续的高额研发投入和建设费用。特来电母公司特锐德董事长于德翔对外称，特锐德、特来电在过去七八年的时间里，在研发上累计投入了20多亿元，分别打造了“面向于碳中和的新型电力系统”和“面向于大规模电动汽车的充电网”两大面向未来的核心产品。于德翔用“提前布局，未来可期”形容企业的这一选择。

快电首席执行官于翔表示，目前大多数充电运营商都处于市场扩张阶段。面向未来广阔的充换电基础设施市场，产业链上下游各方都想要抓住机遇，持续加大投入抢占市场成为必然选择。

与企业持续“输血”相对的是，充换电基础设施投资回报周期很长。为了抢占市场，充电桩行业出现“价格战”，部分充电APP甚至曾打着“1分钱充电”“1块钱充满一辆车”的口号争抢用户。

在种种“烧钱”行为的压力下，充电企业想要真正盈利并不容易，也陆续出现了不少出局者。天眼查数据显示，目前国内充电桩相关企业有22万余家，2019年至2021年三年间新增数量为11.3万家，注销数量达1.6万家。

对此，仝宗旗认为，由于超前投建和新能源汽车保有量不高，目前充电企业盈利压力依旧很大。生产企业为了卖出设备，有时会压低价格，这对行业发展十分不利。充电联盟联合其他各方正在积极推进市场准入条件，对进入行业的企业设置一定的门槛，以减少恶性竞争。运营企业打“价格战”的阶段基本快过去了，特别是新能源汽车私人消费逐渐增长，对价格不会像B端那样敏感，对服务的要求则会相对提高。

精细化运营是关键

在江苏南京，有一家充电站内配备了食品冷库。这是为什么？

原来，充电站周围几个小区都比较高档，业主对于海鲜和水果有比较高的要求。冷链物流公司主动找到充电站求合作，来确保冷链配送的稳定性。

“这就是根据用户新需求，拓展了新的创收模式。”仝宗旗说，充电站光靠充电来盈利还是比较困难的，对于企业来讲，要探索新的商业模式来提高服务收益。现在很多充电站不仅提供充电，还提供自助洗车、便利店、咖啡厅，甚至还有图书室。这就是“充电+”，根据不同的需求分析来配备设施和服务。

从充电企业层面来看，仝宗旗认为，企业要着力去精细化布局和提升服务，精准定位什么样的车需要什么样的充电桩。比如，新能源车有客车、物流车、公交车、私家车、网约车等不同种类的车辆，出行场景和充电场景是不一样的，这就要求充换电基础设施要有不同设置。

他提出，一是企业要精准定位业务范围和目标群体；二是要精细化服务，把服务做好而不是靠价格战；三是关键确保安全，生产和运营各个环节安全的监控监管、安全预警以及快速响应，都要到位。

从区域布局来看，充电设施区域不均的问题也将得到改善。根据交通运输部披露的统计数据，目前全国已有3102个高速公路服务区建设了充换电基础设施，共建成充电桩约13374个，主要集中在京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。

交通运输部公路局副局长周荣峰在近日举行的新闻发布会上透露，近期，交通运输部已会同国家能源局等部门，研究起草了加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案，拟按照“桩站先行、以供促需，因地制宜、分类推进，广泛覆盖、适度超前，通用开放、智能高效”的原则，加快形成“固定充电设施为主体，移动充电设施为补充”的公路沿线充电设施网络，不断满足日益增长的电动汽车充电需求。

从地区发展来看，仝宗旗认为，国家层面已经给出了实施意见，各个地方可以针对指导文件再细化，根据自身条件和新能源汽车推广情况，立足实际制定充换电设施发展规划。

对充电行业的未来，仝宗旗很有信心。他说：“目前，充电桩保有量是300多万台，未来10倍都不止，发展空间还是非常大的。”