大众福特带不动Agro AI，自动驾驶的问题？

（文/潘昱辰 编辑/周远方）被福特和大众两大巨头同时投资、巅峰时期估值70亿美元、团队人数达2000人……一家昔日风光无限的自动驾驶明星企业，正黯然走向其生命的尽头。

在10月末举行的全体员工会议上，Agro AI发布声明称：在股东协调后决定，Argo AI不再继续履行其作为一家公司的使命，部分员工有机会继续留在福特或大众的自动驾驶部门工作，而其他人则只能遗憾离开。其实早在今年7月，Argo AI就被传裁员120人，约占公司员工总数的6%。

同时据TechCrunch等科技媒体报道，福特和大众正在为Agro AI旗下的一些还算不错的资产，如激光雷达部门寻找买家。

颇具戏剧性的是，就在不久前，股东之一的大众集团宣布投资24亿欧元，与中国自动驾驶公司地平线成立合资公司。开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，并提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。

同为经营自动驾驶业务的企业，中外公司缘何有截然不同的命运呢？

“小学生”难养家

Agro AI曾是福特手上的掌上明珠。早在2017年，福特即投资10亿美元获得Argo AI的经营权。2020年，大众与福特结成战略联盟，向Agro AI注资26亿美元，与福特分别持股约40%，使这家“独角兽”成为轰动一时的热点。

为加速技术落地，Argo AI近年一直在进行各种尝试，包括借助福特Fusion（美版蒙迪欧）、锐际混动等车型在美国多个城市公共道路测试，并与网约车平台Lyft合作测试自动驾驶出租车（Robotaxi）。就在上个月，Argo AI刚刚宣布进入公司高速发展阶段，并披露了Robotaxi业务新的商业生态及部署。

搭载Argo AI技术的大众商用车 图片来源：Argo AI

然而，Agro AI并没有因为背靠两棵大树而走上康庄大道，反倒成为了母公司的负担，最后惨遭抛弃。

和许多被放弃的业务一样，导致Argo AI凄凉结局的根本原因在于——不赚钱，还赔钱。

根据股东福特今年第三季度财报，虽然当期营收达到393.92亿美元，同比增长10.39%，但归母净亏损却高达8.27亿美元。而就在去年同期，公司仍净盈利18.32亿美元。

其中，对Argo AI的投资失利成为亏损的主要来源，涉及数额高达27亿美元。

为改善经营状况，2021年，Agro AI曾尝试通过首次公开募股（IPO）融资纾困，但最终却不了了之；作为大股东的福特也曾尝试止损，但其也在财报中无奈承认，Argo AI一直无法吸引到新的投资者。

而Argo AI的“暴毙”，也只是自动驾驶初创企业普遍境况的一个缩影。

另一家与Agro AI有相似经历的Cruise，早在2016年就被通用汽车以10亿美元收购，但同样长期面临亏损。今年上半年，Cruise的亏损达到9亿美元，同比增长50%，日均亏损500万美元，累计亏损近50亿美元，而一度被传的IPO计划也逐渐失去音讯。

搭载Cruise技术的自动驾驶汽车 图片来源：Cruise

“问自动驾驶能不能赚钱，就像让小学生去赚钱一样，结果只能逼他去快餐店打工。”AutoX创始人肖健雄曾如此回答自动驾驶的盈利前景。在他看来，安全是自动驾驶落地的首要任务，行业应该“以快速赚钱为耻”。

但在持续的亏损面前，资本的耐心是有限的。

就在Argo AI倒下的同日，英特尔旗下的Mobileye在纳斯达克IPO，募资总额达8.61亿美元。此前，Mobileye的估值一度达到500亿美元。然而截至11月1日美股收盘，Mobileye的市值已降至206亿美元，比当初的估值缩水了近六成。

即便是行业领头羊，谷歌旗下的Waymo的估值如今已经缩水到300亿美元，仅为巅峰时期的六分之一。

今年以来，已上市的自动驾驶企业如图森未来、Aurora和Embark的股价均大幅跳水80%以上。其中一度被大众看好的Aurora，还于9月宣布将采取一系列措施改善财务困境，包括削减成本、将公司私有化以及分拆或出售资产等。

Mobileye上市后市值大幅缩水 图片来源：Mobileye

而有“自动驾驶第一股”之称的图森未来同样“屋漏偏逢连夜雨”，公司董事会刚刚以渎职为理由解除CEO、总裁兼首席技术官侯晓迪的职务，公司股价应声大跌45%。

业内人士认为，要走出持续亏损带来的恶性循环，自动驾驶必须实现可持续的商业化落地。

现阶段，高等级自动驾驶功能主要依托Robotaxi等业务进行商业化尝试。谷歌Waymo、通用Cruise，包括已经倒下的Argo AI在内，无不以Robotaxi作为技术载体，并在旧金山等城市开放测试。

在中国，百度对Apollo自动驾驶业务的经营已经超过9年。2021年，百度率先启动了首个Robotaxi商业运营平台萝卜快跑。对于自动驾驶商业化的前景，百度董事长李彦宏曾于今年世界人工智能大会上表态：未来自动驾驶将跳过L3级，直接进入L4级。

但事实上，李彦宏并没有把鸡蛋全放在一个篮子里。按照他的想法，Apollo商业化需要依靠“三条腿”走路：除了Robotaxi萝卜快跑外，另外两条分别是向车企提供解决方案，以及借助吉利代工生产的集度汽车。

10月31日，集度汽车首款量产车型上市

相较李彦宏，原华为车BU首席架构师苏箐的观点则更为激进：“打死都不会做Robotaxi”，并称所有以Robotaxi为商业目标的公司“都得完蛋”。

甲子光年智库研报显示，实现Robotaxi的综合成本高昂，从自动驾驶软件，到计算芯片，再到激光雷达等，目前难以下调至可支撑其落地的范围。而要带动安装成本下降，则必须通过加速乘用车前装量产实现。

同时，在技术尚未成熟，法律条例尚未清晰的情况下，安全员是运营Robotaxi的长期必备条件，使得Robotaxi的运营成本普遍高于传统网约车。

在技术层面，由于感知与算法不成熟，算法训练时间长，自动驾驶系统退出的原因也复杂多样。轻舟智航CEO于骞曾表示，当前技术已可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下10%的长尾场景（ Corner Case）不妥善解决，自动驾驶就无法真正实现商业化运营。

福特首席高级产品开发和技术官道格·菲尔德更表示，要在密集的城市环境中实现自动驾驶，“比登月还难”。

另一方面，部分激进的企业，正尝试将高阶自动驾驶能力下放至量产车型，以加速积累测试数据。如埃隆·马斯克一向不吝鼓吹特斯拉“完全自动驾驶能力”的先进性，更曾号称特斯拉将很快实现L5级自动驾驶，但特斯拉法务人员在给到美国监管部门的信中却承认，所谓“完全自动驾驶能力”实际上只有L2级，与市面上多数汽车的ADAS功能并无本质区别。

美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶能力的定义

无独有偶，在中国市场，去年蔚来等车企的部分车型率先开放了高速领航辅助驾驶能力，小鹏则进一步启动了城市领航辅助驾驶能力。小鹏副总裁吴新宙表示，在城市实现领航辅助驾驶，光代码量就是高速路况下的六倍。不过受到各地法规限制，截至目前，小鹏仅在广州一个城市开放这项功能。

而因混淆辅助驾驶与自动驾驶能力所导致的死伤事故，也时常见诸报端，进一步压制了自动驾驶的规模化应用。

太平洋证券研报认为，未来获取数据的速度与成本，以及通过数据迭代算法的能力，将成自动驾驶企业在商业化进程中的核心竞争力。而据业内人士测算，完全解决各类型开放场景的长尾难题，还需要10年以上的时间。

超前布局，还是脚踏实地？

研发周期长，落地难度大，回报遥遥无期……自动驾驶企业及其股东都不得不重新审视背后的效益问题。特别是在经济下行、供应链受限、原材料价格上涨的大环境下，即便是家大业大的传统巨头也扛不住压力。

福特CEO吉姆·法利在放弃Argo AI时便直言不讳地说，福特对L4级别自动驾驶的未来持乐观态度，但可盈利、规模化的自动驾驶还有很长的路要走。福特当前最重要的任务是开发出色、差异化且更安全的L2+、L3级辅助驾驶系统。

大众新任CEO奥博穆也指出，公司目标是在短时间为客户提供实用的功能，并在开发过程中尽可能削减成本。

福特汽车CEO吉姆·法利 图片来源：视觉中国

来自股东的压力更让大众福特们意识到，与L4级及以上自动驾驶能力相比，低阶的辅助驾驶能力更适合商业化应用。据《中国智能网联汽车发展路线图2.0》预计，2025年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超过50%；到2030年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超70%，此时的L4级自动驾驶新车市占率只有20%。

就在不久前，大众与中国自动驾驶企业地平线成立合资公司，除了后者更加契合外企在华的本土化需求外，也在于其解决方案更容易实现量产车落地。

相较Argo AI等难产的自动驾驶企业相比，兼顾软硬件及算法的地平线更好地把握了产品前装量产的时间节奏。自2019年起，地平线就已开始前装量产征程芯片。截至今年9月，征程芯片出货量已突破150万片，与超过20家车企签下70余款车型的前装量产项目定点。2021年，地平线发布最新芯片征程5，并确认在理想、上汽、比亚迪、一汽红旗等品牌搭载。

规模化效应带来的行业影响力，也为地平线迎接大众的投资带来了机遇。有了跨国巨头的背书，CEO余凯“野心”也随之膨胀：地平线将成为更多国际车企在中国的首选合作伙伴。

同时，自动驾驶汽车的数据安全也是业内关注的焦点。

在行车过程中，车辆传感器会采集海量数据，这些数据既可能涉及个人安全，也可能影响社会和国家的安全。

汇业律师事务所高级合伙人、数据合规专家李天航对观察者网表示，以智能网联汽车依赖的高精地图举例，导航地图的提供商必须拥有导航电子地图测绘资质，同时拥有相关的保密和敏感信息处理能力，国家有严格的准入门槛。对这方面数据的收集和使用，外资企业或中外合资企业必须委托有资质的企业进行处理，这也是他们在中国市场运营需要面对的挑战之一。

此外，大众软件公司CARIAD还与全球最大的汽车零部件供应商博世合作，共同分摊研发与运营的成本。与此同时，博世还于今年投资了国内自动驾驶企业文远知行，双方的合作方向，也是大规模量产及市场化应用L2、L3级自动驾驶能力。

不过作为前瞻技术的L4级自动驾驶和Robotaxi的业务，目前仍有百度、滴滴、小马智行、轻舟智行等大量关联企业在坚持，并得到了政策层面的持续支持。目前，国内有21个城市共计为60家企业发放自动驾驶测试牌照，北上广深等一线城市开放的自动驾驶测试道路里程超过3000公里。

《中国智能网联汽车发展路线图2.0》则预计，2025年Robotaxi中国市场规模有望突破1.18万亿元，2030年突破2.93万亿元。

百度Apollo自动驾驶车队 图片来源：视觉中国

太平洋证券研报认为，受制于法规、技术开发、资金投入等因素，Robotaxi服务商短期内难以盈利。未来能够留在赛道的玩家，除了充足资金撑起的研发实力这个必需品外，还须对业务拥有长期清晰的规划，更重要的是基于已有用户群体或者企业合作，从而收集大量应用数据。

李天航对观察者网表示，目前国内的Robotaxi等自动驾驶业务还处于试点阶段，要进行全方位的推广，有关部门还需增加完善一些规定，尤其是涉及准入的产品质量相关的规范。

当前，自动驾驶的技术发展很快，有很多声音呼吁中国相关政策要更加开放，同时，也伴随着一些事故和争议。这是一个产业形态、社会容忍度和法律政策空间三位一体的系统性问题。宽松的法律和政策空间固然表面上看起来有利于产业的快速发展，但如果准入门槛过低，导致一些不完善的技术流入市场，造成一些事故损失，反而会降低社会对新技术的容忍度，从而挤压自动驾驶的生存空间。因此，我们的法律法规需要紧跟技术步伐，基于一个相对宽松的环境，太紧太松都不利于整个业态的发展。

事实上，不论是超前布局的L4、L5，还是规模化的L2、L3，在汽车电气化、智能化转型的潮流中，越来越多的企业正在合纵连横。至少，凭一个企业单打独斗征服市场的时代已经过去了。

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