自研徒劳无功，大众终于低头向中国买技术了？

大众前CEO赫伯特·迪斯恐怕想不到，自己刚下台，继任者就弃用CARIAD自研路线，选择投诚中国供应商。

日前，大众集团发布公告称，将通过旗下软件子公司CARIAD与北京地平线机器人技术公司（以下简称“地平线”）成立合资公司，推动技术本地化，加快集团面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

该合资公司将由CARIAD持股60%，狼堡（大众总部所在地）方面注资约24亿欧元，比彭博社此前报道的10亿欧元高出一倍多。而地平线以何种形式入股40%，大众并未明确说明。如果是技术入股，大众也将体验一把“资本换技术”的经营模式。

大众2021年通过合资品牌一汽-大众、上汽大众和江淮大众，从中国赚到的利润为30.26亿欧元。此次组建合资公司，大众相当于投入了大半年的在华净利润。

大众表示，该交易预计明年上半年完成。可以看出，大众真的有些急。2021年，大众一口气在华推出5款ID系列纯电车型，包括早于欧洲发布的ID.5。但大众纯电车型2021年全年销量为7万辆，未达到集团高层预期的8万至10万辆的目标。

“中国消费者对于车载软件的要求远高于欧洲消费者。”大众中国业务CEO贝瑞德多次在公开场合如是说。

毕竟，把“卡拉OK”搬上车机系统的大众或许真的不懂中国市场。

大众的困局，半成品的ID.4

沿用燃油车时代的设计思维，大众离中国市场的真实需求太遥远。

大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛

“对于德国司机来说，可能不会看重中控屏中集成卡拉OK等功能；但在中国，如果大众汽车不能提供这些功能，就会令另一些消费者失望。”大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛至今仍对中国消费者留有刻板印象。

大众以为，中国消费者只是需要车载娱乐系统，将冰箱、彩电搬上汽车。殊不知，中国市场真正的需求是智能网联、智能座舱、自动驾驶等硬核技术。

尽管大众早在1999年就在北京设立研发中心，但中国研发中心主业并非“研发”，而是基于总部的成熟产品进行本土优化、调教，更像是“打下手”。

有大众中国研发人员曾向媒体吐槽，中国团队在软件层面的优化，无非是优化UI等边缘性工作。“所有涉及到行车及安全的软件，全部由沃尔夫斯堡总部的工程师负责，我们无权介入。”

因此，大众沿用过去的产品设计经验，造“欧洲人民的汽车”，而非“中国人民的汽车”。

在燃油车领域，大众、丰田等巨头掌握汽车产业的定义权，什么是好车，哪些功能前装，国内主机厂只能亦步亦趋。

如今，电动车时代来临，大众等车企的代际优势不再，全球车企重回同一起跑线。当大众还停留在“油改电”的1.0阶段，小鹏以及华为等国内厂商已在城区、高速等场景开展智能驾驶测试，进入智能电动汽车的2.0阶段。

以德国为代表的欧洲厂商在智能化领域已落后于中国。就以国内最常见的OTA（远端升级）为例，大众ID车型首次升级并不支持OTA升级，需要消费者前往线下网点进行升级。

普华永道分析指出，“大众ID系列是优秀的电动汽车，但还不够智能。”

在大众ID.4的论坛，车主称赞车辆底盘、续航的同时，还会吐槽大众糟心的车机系统。有车友直言，大众ID.4更像是半成品，显示屏时常连不上信号、有时还灰屏，语音交互形同虚设，“车机系统做的甚至不如大众燃油车”。

有车友调侃表示，“有时用CARPLAY导航，突然地图不动了，但是声音还在，这算不算留有一丝余地提供导航？”

买不来的技术积淀

车机系统成为大众的弱点，他们自己也是承认的。主导大众实现电动化后，赫伯特·迪斯在过去3年时间内，一直试图推动大众智能化的进程，包括将大众集团相关研发人员全部整合成为CARIAD员工，专门负责大众自动驾驶的研发。

除了内部架构调整，赫伯特·迪斯还尝试大规模并购和投资。2019年，大众以26亿美元的价格注资自动驾驶算法公司Argo AI；并和博世集团达成合作，共同开发通用软件平台以集成自动驾驶算法。

今年2月，市场传出大众有意收购华为自动驾驶部门，报价数十亿欧元。之后又有消息称，大众挖走原华为智能驾驶产品部部长苏菁以及五百名华为工程师。苏菁曾负责华为ADS汽车全栈解决方案研发，是华为车BU的元老。

原华为智能驾驶产品部部长华为苏菁

今年4月，大众在中国组建CARIAD子公司，是欧洲之外的第一家子公司，其研发人员增长一倍至1200人，其中90%以上为中国软件人才。

赫伯特·迪斯的一系列举动，都是为了扶持大众“亲儿子”CARIAD走上正轨。2021年，迪斯披挂上阵，推进大众E2.0软件研发，意在建立统一的软件平台，囊括保时捷、奥迪、大众等品牌。

按照迪斯的设想，到2025年，CARIAD的软件开发比例将从现有的10%提升至60%，部门目标员工人数是1万人。

不过，迪斯低估了自研难度，大众董事会也彻底失去耐心。炒掉迪斯，请来中国外援，大众开始求助于中国供应商的成熟方案。

地平线给大众带来什么？

作为全球最大的新能源市场，中国已成为主机厂必争之地。而在智能化的下半场，主机厂的地位式微，被英伟达、高通等国际芯片巨头“拿捏”。

不同于传统整车企业与一级供应商的垂直关系，国际芯片巨头直接参与分蛋糕，例如英伟达要求奔驰直接提供40%自动驾驶收入。

大众选择地平线，一方面希望制衡英伟达、高通、Mobileye等国际巨头，谋求在中国市场的B供；另一方面，如果将中国市场的智能化技术移植到欧洲市场，也是一种降维打击。

地平线征程5芯片

在汽车智能化领域，中国企业同样正迎来一次“重画起跑线”的巨大机遇。

过去，芯片性能的进步，很大程度上依赖于硬件制程。然而，芯片制程进入28纳米时代后，摩尔定律的发展速度低于预期，工艺已逼近物理极限，国外企业依靠制程取得的优势，正在被削弱。

另一方面，算法设计对性能提升的作用越来越大。在不改变制程的情况下，深度学习的算法进步，平均每9-14个月，也能实现算力的翻倍。

“以后汽车的性能、属性，越来越多被软件去定义而不是硬件本身。”地平线总裁陈黎明如是说。

因此，芯片厂商如今必须在算法、软件、硬件架构设计三方面联合优化。中国企业很大程度上，跟国外巨头重新站在了一条起跑线上。

地平线CTO黄畅表示，在架构1.0阶段，算法的应用过程需要很多人工去调试，而进入智能计算架构2.0时代，更多依赖数据驱动，AI具备自适应能力，实现自动迭代。

简单来说，一辆自动驾驶汽车高精度摄像头产生约600-1000GB数据，不可能全部回传至云端。因此，自动驾驶系统会筛选有用数据，在传至云端，云端回传至扯断，形成数据闭环。

原理简单，为何地平线、英伟达能做，大众做不了？

地平线市场负责人吕鹏表示，从征程2到征程3到征程5，连续性非常好，整个工具链的应用性通过多代产品的持续打磨。“很多时候并不是模型有多难设计。因为模型大家其实随着算法趋势的变化，都知道最先进的算法模型是什么。但是你的模型怎么把它做到量产水平，你怎么知道现在的模型达到量产水平，你需要大量的数据训练、评测甚至你到里面有一些回灌、仿真，最后才是量产。例如之前做L2的系统，模型要做整个AEB的大里程道路的回灌测试，都是数十万上百万里程。需要规模化量产沉淀。”

缺乏自动驾驶技术积淀的大众，抱上了地平线的大腿。