比国内售价贵一倍，比亚迪全面进军欧洲市场

（文/潘昱辰 编辑/周远方）刚刚宣布登陆日本市场两个月后，比亚迪又宣布全面进军欧洲，将三款国内热销车型推向汽车的发源地。

9月28日，比亚迪召开新能源乘用车线上发布会，正式向欧洲推出汉、唐及ATTO3（元PLUS）三款车型。它们将于10月在法国巴黎车展亮相并正式上市，并开启欧洲多国交付，包括挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等国。

比亚迪全面进军欧洲 图片来源：比亚迪

而就在两个月前，比亚迪与欧洲头部经销商集团Hedin Mobility达成合作，为瑞典和德国提供新能源乘用车，计划在年底前完成上市销售。

与此同时，比亚迪还将官网www.byd.com变更为www.bydglobal.com，进一步表明了公司进军全球市场的决心。

价格比肩“BBA”，为何仍有竞争力？

就比亚迪乘用车而言，这并非其第一次进入欧洲市场。

早在2021年，比亚迪就与北欧国家挪威当地经销商达成合作，向挪威出口销售唐。尽管唐在当地售价为59.99万克朗（约合人民币41.8万元），比国内贵出13万元左右，但去年唐在挪威的上牌量仍超过1000辆。

此番即将上市的比亚迪三款车型中，ATTO3在德国的预售价格为3.8万欧元（约合人民币28万元），汉和唐预售价格为7.2万欧元（约合人民币50万元），均比在中国市场高出一倍。不仅如此，三款车型的售价还高于奔驰GLC、E级等欧洲一线豪华品牌的同级燃油车。

比亚迪在欧洲上市的汉、唐和ATTO3 图片来源：比亚迪

乘联会秘书长崔东树认为，比亚迪车型在欧洲的售价显著高于国内，主要在于成本原因。除了运费、关税因素外，中国车型还需针对欧洲当地法规及市场需求的调整，无形中抬高了整车成本。

但即便如此，中国电动车相较同级欧洲电动车，如EQC、EQE等仍然具有价格优势。统计数据显示，欧洲电动车与同级燃油车的价格差平均在50%左右，而中国电动车平均价格只比燃油车高20%。

除整体市场规模庞大、竞争激烈外，中国企业对于动力电池供应链的控制，也带来成本优势。目前全球份额前十的电池制造商中，有六家是中国企业，排名第一的宁德时代超过30%。排名第二的，正是作为电池供应商的比亚迪。

中信证券研报认为，在新能源车领域，由于中国企业在研发上起步较早，自我迭代效率高，凭借当前产品、技术实力领先，有望对欧洲等发达国家地区实现突破。

相较其他传统品牌和新势力，比亚迪最大的优势在于新能源领域的多年积淀。除多年电动化布局自主掌握电池、电机、电控和IGBT等核心技术外，比亚迪新能源汽车的产品规划布局，以及市占率同样名列前茅。

2021年，比亚迪乘用车累计销量达73万辆，其中八成以上为新能源车，同比增长超过200%。而就在今年4月，比亚迪正式宣布停售燃油车，在全球量产燃油车的车企中尚属首次。

今年1-8月，比亚迪销量接近100万辆，反超特斯拉位居全球第一。在中国汽车市场，凭借汉、唐等旗车型的热销，国内平均售价更是超过大众等主流合资品牌。

除产品力及品牌力的稳定上升外，早在1998年，比亚迪便在荷兰成立欧洲总部，并与各地经销商进行接触。而在商用车领域，比亚迪电动大巴自2015年进入英国市场以来，逐年进占法、德、匈、西、芬等多个欧洲多个国家销售。2017年，比亚迪还在匈牙利建立了欧洲的第一座电动大巴工厂。

王传福曾透露，目前比亚迪已占英国电动大巴市场一半以上份额，在首都伦敦的占比则达到九成。

比亚迪大巴在英国市场 图片来源：比亚迪

此外历经24年，比亚迪在欧洲业务已扩展到太阳能、储能、卡车和叉车等领域，遍及欧洲20多个国家、超过100个城市。

自给自足的供应链优势，以及全球第一销量和商用车带来的影响力，都为比亚迪进一步出海扩张提供了基石。今年6月，比亚迪在诸多利好因素影响下，市值首度突破1万亿元。

在欧洲面临大量中国同行竞争

不过在电动大巴市场“独孤求败”的比亚迪，其乘用车在欧洲，却面临近年大量涌入的中国同行竞争。

据欧洲咨询机构Inovev统计，2020年之前，中国汽车在欧洲的注册量仅为1万辆左右，然而在2021年却暴涨至8万辆；仅今年上半年，中国汽车在欧洲的注册量达到7.5万辆。Inovev由此预计，今年全年中国制造汽车销量可达到15万辆。

另据研究公司JATO Dynamics计算，2021年国产汽车在欧洲注册占比达14.7%，已是欧洲电动车的第二大来源地，仅次于德国。

与比亚迪类似的是，无论是传统的上汽MG、五菱、一汽红旗、东风岚图、北汽极狐，还是新势力的蔚来、小鹏、爱驰等，多数中国新能源车企都将挪威作为登陆欧洲市场的跳板。

挪威是全欧电动车渗透率最高的国家。自2009年起，挪威推出包括减免登记税、进口关税、停车费、购置税等一系列优惠政策，对品牌车型众多的中国车企构成巨大利好。今年1-7月，中国电动车在挪威的注册量近5800辆，同比增长204%。

在挪威的基础上，中国电动车进一步向其他国家市场渗透。特别是在疫情爆发后，全球供应链的稳定性受到严重威胁。相较之下，中国因将疫情影响控制在最低，汽车品牌受芯片等供应链影响较小，为其打开更多海外市场提供了契机。

中国汽车品牌集中抢滩欧洲，也进一步加剧了竞争压力。相较年销量仅有数百辆的蔚来、小鹏等新势力，传统车企背靠更充足的现金流和供应链优势，在布局速度和市场占有方面更胜一筹。

在欧洲，上汽名爵（MG）是布局最早的中国汽车品牌。早在2019年，MG便将首批EZS车型发往英国市场。

MG本为英国汽车品牌，深得已故伊丽莎白二世女王喜爱。母公司罗孚集团破产后，MG先为中国南汽集团所收购，后一同并入上汽集团。而上汽也借助MG在英国和欧洲的影响力，将其作为进入英国的桥头堡。

在先发优势的影响下，MG近三年销量增长迅速，2019年MG在欧全年尚不足2000辆，仅仅一年便增长至2.6万辆。今年上半年，MG在欧洲销量已超过4.5万辆。

今年7月，上汽首批1000辆MG MULAN（海外版名为MG4 ELECTRIC）从上海海通码头出发，远渡重洋发往欧洲，计划于第四季度抵达欧洲销售。上汽表示，该车型是首个基于“上汽星云”纯电平台打造的“全球车”，预计在新车的助力下，今年全年欧洲有望成为MG下一个10万辆级市场。

今年7月，MG MULAN发往欧洲 图片来源：上汽集团

而在渠道方面，MG的品牌销售网点已从2020年的65家，快速扩张到超过400家。

除MG 4 ELECTRIC外，据德国《商报》报道，未来一年内，欧洲还将陆续有蔚来ET7、欧拉好猫、极氪001等多款中国新车上市，覆盖大小轿车、SUV、跨界车等多个细分市场。

相较先发品牌，比亚迪乘用车在欧洲的品牌认知及渠道层面都缺乏优势，且不具备国内自给自足的供应链。目前，比亚迪在国内尚且存在产能不足的困境，更暂无在欧洲建设乘用车整车厂或者电池厂的规划。未来除拓展销售渠道外，将以何种形式经营欧洲市场，还有待时间的验证。

不过，相较两月前进入同为发达国家市场的日本，欧洲地域更为广袤，市场规模也更大。2021年，尽管欧洲因新冠疫情和供应链危机创下1990年以来最低销量纪录，但依然达到1200万辆左右，远超日本同期的450万辆。与象征意义较大的日本市场相比，布局欧洲市场的实际影响更甚。这对比亚迪和中国新能源车而言都是一场硬仗。

比亚迪董事长王传福 图片来源：比亚迪

东风岚图CEO卢放在首批汽车出口时曾表示，中国品牌出海不仅是商业上意义上的，更是设计研发生产标准上的，是中国文化软实力和中国智造的展现。在新能源车的带动下，2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，今年仅上半年即超过120万辆，反超德国成为全球第二大汽车出口国。

因而在中国新能源车整体加速腾飞的背景下，作为国内市场“绩优生”的比亚迪，理应在海外取得更大的突破。值得一提的是，在线上发布会上，比亚迪再度打出了“为地球降温1℃”的品牌倡议。这对正因北溪管道爆炸泄露而深陷能源危机的欧洲来说，真可谓五味杂陈。

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