赴港IPO首日暴跌33%，零跑“全域自研”成色几何？
（文/张家栋）
从旗舰新车C01发布，到正式在香港上市，零跑汽车只用了不到24小时。
而从鸣锣交易到股价暴跌40%，同样不到24小时。
9月28日，零跑旗舰车型C01上市，售价19.38-28.68万元，号称“20万以内没有竞争对手”。
不过，对比大嘴们喊出的“500万内最好的理想L9”和“50万内最强的问界M7”，零跑的标语听起来缺了点霸气。
零跑C01 图源：零跑汽车
资本市场对此完全不买账，29日上市当天，零跑股价从48港元一路暴跌，盘中一度低至28.05港元，跌幅超过41%，最终，上市首日报报31.90港元，跌幅33.542%，市值蒸发超过200亿。
作为第四家赴港IPO的造车新势力，零跑跟“蔚小理”比起来确实差点意思，董事长朱江明将破发归罪于大环境。他表示，“确实一个不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。但我们选择上市，主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额”。
即便朱江明说得没错，即便破发早已被市场计入预期，但首日逾33%的跌幅仍显得过于惨烈。
市场定位模糊
今年前8个月，零跑的销量数据可圈可点，累计7.6万辆的交付甚至超越理想、小鹏，可跻身新势力第一梯队。
但对零跑来说，问题既显而易见，又有点无奈。
零跑T03 图源：零跑汽车
作为先发者的“蔚小理”们，起步时就坚定了高端化的品牌理念，长期跑在国产“新势力”第一梯队，早已把相关细分市场瓜分殆尽。
零跑的首款车型S01定位“智能纯电动轿跑”，13-15万元的价格区间不上不下，最终打了哑炮。
试水后，零跑掉头向下，转而跟随五菱发力微型车市场。随后推出的零跑T03确实带来销量的快速上升，在品牌内，其销量占比超过70%。
然而，五菱的打法也并非那么容易复制：低至3万元的起售价，低至88元的单车利润，对“双积分”政策的精准理解和活用，以及依靠细分市场的龙头地位在营销上玩出各种“花活”……凡此种种，晃得包括零跑在内的一干追随者踉踉跄跄。
虽然销量还算出彩，但单车利润问题在零跑的财务报表中显得有点扎眼。
招股书披露，2019至2021年间，零跑毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.4%，到今年第一季度，毛利率为-25.21%。规模效应为零跑带来了一定的利润率改善，但仍不足以帮助零跑在财务表现上转正。
零跑汽车招股书 图源：零跑汽车
对比来看，“蔚小理”们在销量上虽然没有大幅提升，但毛利率早在2020年第三季度前就全部实现正值。
更进一步来看，零跑的毛利率在低位徘徊的最重要原因，并非如其他新势力一样烧钱投入研发、服务等环节，而是在车辆制造的材料成本上始终难以缩减。
从官方披露的销售成本结构来看，3年间零跑所用原材料及耗材项目分别支出1.55亿、7.42亿和41.13亿元人民币，分别占销售成本整体的67.6%、91.3%和82.9%。今年一季度，这一比重上升至90.1%。
“薄利多销”的路，零跑没有坚持，2021年底，他们开始转向宣传“全域自研”。
缺钱的“全域自研”
按照朱江明在去年11月广州车展上的说法，苦心钻研底层技术6年多，积累的造车相关核心技术以“全域自研”的理念对外公布，全新的零跑C11将成为集零跑技术之大成者。似乎预示着零跑将正式开启自身的品牌全新纪元。
这也是一场“豪赌”，因为这意味着零跑否定了此前在S01和零跑T03两款车型上的产品塑造和品牌建设，必须要在新技术与新产品上孤注一掷。
朱江明在接受采访时表示，零跑的“全域自研”，指的是整个智能驾驶系统和智能电驱系统从硬件到软件全部自己研发。硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起。“而其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方，他们主要做应用和算法，不做硬件。”
言外之意，从三电到智能化，从自动驾驶到智能座舱，甚至连底盘技术、AI芯片，零跑都要统统自研，甚至还曾表示“要在智能化领域3年内赶超特斯拉”。
根据零跑官方透露的产品信息，零跑C01上将搭载一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、CTC电池底盘一体化技术。
除了自研技术，零跑C01在配置上也下了一番功夫，底盘采用前双叉臂后五连杆悬架；内饰标配麂皮绒顶棚；座椅带有通风、加热、有按摩功能；全系标配的26个感知硬件，均展现了零跑希望在市场上获得声量的愿望。
不过，在研发投入上，零跑不可避免地捉襟见肘。身为“中国唯一一家具有全域自主研发能力”的电动车公司，2019至今年一季度，零跑研发费用投入共计16.3亿元。期间每个财年的研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%。
同期的“蔚小理”，累计研发支出分别为132.7亿、91.3亿和68.4亿元，均远超零跑汽车。对比之下，零跑自诩的研发能力，如何令投资者信服？
技术硬核不是零跑的故事
在汽车行业，技术硬核是可以作为营销手段的。特斯拉可以用“智能驾驶”敲开华尔街的大门，比亚迪能够用DM-i点燃国内新能源市场的热情，凭借的都是持之以恒的技术投入与市场领先的成果产出。
但对于既缺乏资金，又缺乏时间沉淀的零跑而言，走技术硬核路线搞营销，恐怕并不是一条最优路线。研发投入不断“缩水”之下，零跑C01在产品力方面能否达到宣传水平，仍是未知数。
今年3月，中汽研发布了零跑C11的CCRT测试结果，然而这款主打全智能的产品，在智能化方面的得分仅为42.6分（满分100分，特斯拉Model 3 76分）。而国内新能源车企中，蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV的智能化得分都超过80分。
零跑C11 CCRT评价结果 图源：中汽研
具体表现上，零跑C11在智能化的两个大项中得分均不及格，其中，智能驾驶的综合得分仅为35.7分，智能泊车能力约为30分，其余四项都是0分。
回到刚刚发布的零跑C01上，新车搭载的凌芯01芯片，算力为8.4 TOPS，而同时期蔚小理以及智己、阿维塔等产品，携手英伟达、地平线等供应商，其芯片算力早已突破30TOPS。
零跑宣称抢在特斯拉之前量产的CTC电池底盘一体化技术，也很难在补能体系尚未确定的环境下带来决定性的优势。
“CTC技术的长处和痛点都非常鲜明，这使得新技术仍需要长时间的市场验证来沉淀。”业内人士表示，零跑汽车当前的CTC，属于打了技术宣传的“擦边球”，其并没有严格遵循CTC原理中电芯直接集成底盘的概念，而是选择加入部分电池模组。
对于零跑而言，CTC技术能够在结构件成本上为车辆带来价格优势，但CTC作为新技术，生产中机械性能等制造成本的增加也不可避免。同时，一体化技术带来的售后维修成本提升同样需要车企自身来承担。
零跑的困境或许也是许多后发者的困境：在总体资源有限的情况下，想走高端但拼不起研发投入，被迫走低端又无法真正进入下沉市场，为争取资本支持不得不讲一些大的故事，脚下踉踉跄跄但只能拼命奔跑。
朱江明说，摆在零跑面前的，是一段长跑，但资本市场有没有这样的耐心？不得而知。