晃倒一众追随者，五菱能摆脱“廉价”标签吗？
（文/张家栋 编辑/马媛媛）
“自带流量”的五菱MINI EV敞篷版上市之前就已“出圈”，开启预售后的72小时之内，就揽获超过10万订单。
宏光MINI EV敞篷版 图源：五菱
不过，这款发布会压轴产品并非当晚真正的主角，与敞篷版车型一同登台的GAMEBOY、马卡龙版等车型，才真正展现了五菱在微型电动车领域的独特地位。
尽管五菱不是最早涉足微型电动车市场的车企，但其对于低速电动车市场升级的节奏把握、在新能源政策上的精准解读、以及在细分市场上的精准入局和快速变相，使其市场地位远远领先赛道上的其他模仿者和跟随着。
无论是消费者熟悉的奇瑞QQ冰激凌，还是新晋的风光MINI EV等产品，都没有“蹭到”政策红利，也无法复刻五菱在产品延续性上的不断创新。
减配与竟底的无效内卷
由于认定了宏光MINI EV的低价策略带动的销量快速上涨，聚焦微型电动车领域的车企，大多陷入了比拼减配和低价的“无效内卷”当中。
而事实上，这只是五菱华丽销量背后的“价格陷阱”。
五菱数十年供应链体系下的精打细算，再加上庞大供应链体系下规模效应贡献的巨额年销量，为其创造的低价模式，对于其他车企而言难以企及。除了在规模化上追不上宏光MINI EV，在成本上，这些车企也无法像五菱一样压缩到极致。
2021年，能够将起售价压缩在4万元以内的产品寥寥无几，宏光MINI EV 2.88万元的起售价一骑绝尘。业内人士表示，“消费者对A00级车型的价格极为敏感，千元级别的差异，便会触发需求减弱”。而抢先入驻并占据着同级市场最低价格的五菱，并没有给追随者们留下太多的想象空间。
为了压缩成本，车企开始大规模减配。以安全性配置为例，奇瑞QQ冰淇淋2022款全系同样没有ESP，安全气囊只在售价4.39万、4.99万的甜筒和圣代车型搭载，售价3.99万的奶昔则没有。售价3.78-4.58万的朋克多多也是一样，全系没有安全气囊和ESP。
但宏光MINI EV却已经早早渡过了“三无时期”，并在此后更新的马卡龙等车型上提供了主驾驶安全气囊等配置。
如此导致的直接结果非常直观：当五菱开始进入上升通道时，追逐者们却依然在极力压低成本的前提下不断内卷，争夺着不算充裕的市场余量。
更致命的是，在销售端一片火热的背后，新能源汽车原材料短缺、涨价的“黑天鹅”突然来袭，给本就无利可图的微型车市场蒙上了一层阴影。
2022年，受制于锂矿等上游原材料涨价和零部件供应短缺的影响，新能源车企们不得不集体上调售价。
今年3月，吉利汽车旗下几何品牌的小型纯电动车EX3功夫牛，在车型配置不变的状况下，全系车型涨价7000元。奇瑞新能源也将小蚂蚁相关新能源车型的官方指导价上调3000-6000元不等。4月，长安奔奔E-Star国民版多彩款车型价格上调4000元。
相比之下，宏光MINI EV则仅上涨了2000元，再度与竞争对手们拉开终端售价差距。在不断增大的价差与供应链短缺的“冰火两重天”下，不少车企选择了“停售”。
已经停售的欧拉黑猫
今年2月至今，长城旗下欧拉黑猫、白猫，长安奔奔E-Star，吉利EX3功夫牛陆续停止接单。
相关企业的内部人士向观察者网表示，“上游原材料价格上涨大幅挤压A00级新能源利润空间，而一旦整车售价出现调整，便会触发需求减弱”。
从今年微型电动车的市场规模变化来看，今年8月，该级别市场的在售产品总数已经从年初的24款下降至17款。其中，宏光MINI EV无论在单月还是全年销量上，都依旧占据着同级市场近半数以上。
但这些失利，实际上已经是追随者们第二次被五菱晃倒。而第一次，则要追溯到宏光MINIEV的诞生。
每辆车为了88元利润？不，是精准切入政策
自2015年开始，知豆、奇瑞等车企便开始用15万元级的产品试探着微型车市场的潜力。只不过，彼时车企对该市场的好奇心，大多源于新能源政策的补贴。
2018年，新能源补贴政策的突变，令众多低续航产品不再成为补贴市场的宠儿。尤其是低于150km续航车型的补贴全部取消，以及150-300km之间续航车型补贴的大幅减少，均令以往以政策为导向的车企随之提升了电池组容量。
奇瑞小蚂蚁 图源：奇瑞
但是，伴随电池组的容量提升，令同时期产品平均补贴后售价一度上涨至7万元。燃油车时代的高价电动车，直接导致了车企在微型车市场的初试失利。
另一方面，在中国新能源市场尚处于萌芽期的阶段，低则5000元，至高不过2万元售价的“老头乐”，借助低速电动车的身份，始终游离在汽车市场的灰色地带。但随着2018年全国范围内对“老头乐”禁令的陆续颁布，年产过百万辆，高达千亿元的低速电动车市场快速向新能源市场张开怀抱。
巧合的是，早期布局微型电动车的车企在同一时间选择迎合补贴政策升级，为宏光MINI EV的出现创造了绝佳的真空期。
数据显示，2020年，全系售价2.88-3.88万元的宏光MINI EV，自7月上市以来全年销量累计127651辆，轻松迈进“10W+”电动车阵营。随后，借助“老头乐”们空出的红利，2021年，宏光MINIEV全年销量累计426452台，力压比亚迪、特斯拉问鼎新能源年度销冠。
宏光MINI EV 图源：五菱
在五菱的带动下，原本沉寂的微型电动车市场迅速活跃。尽管已经推出的车型难以进一步降低成本。但诸如奇瑞QQ冰淇淋、朋克多多、雷丁芒果、凌宝COCO等产品，均将目光锁定在了宏光MINI EV所在的低价市场。
一时间，微型电动车赛道挑战者纷至沓来。
无论是QQ冰激凌还是今年推出的小康风光MINI EV，把宏光MINI EV研究透并在产品力上完美对标的车企，不止一家。但时至今日，宏光MINI EV在市场中的沉淀已经极其成熟，而追随者们只是照着宏光MINI EV的老路依葫芦画瓢，显然难以再造奇迹。
微型电动车在市场中最大的产品亮点便是价格便宜，但同时也意味着其利润必然摊得很薄。
据业内人士透露，宏光MINI EV仅搭载的磷酸铁锂和三元锂电池包成本就已过万元，占据整车的1/3。再加上电机、电控、车架等零部件以及研发、管理、人工、运输和销售成本，宏光MINIEV基本不赚钱。
财通证券曾发布研报称，宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%左右。不足千元的毛利收益，在净利率上则更为惊人，去年6月，日本电力电子研究室拆解了一台售价3.88万元人民币的旗舰版宏光MINI EV，最终推测该产品的单车利润仅为88元人民币。
宏光MINI EV拆解 图源：日经新闻
那么五菱为什么还要玩命造这些不赚钱的车，说白了还是利润，只不过，这部分利润不体现在车价当中，而是被企业折合进了积分收益。
2017年，双积分政策的推行被视为中国市场加速新能源转型的重要推手。2020年，双积分政策的价格来到历史顶峰的近3000元/分，但彼时的市场中，除了特斯拉与比亚迪外，近乎所有车企都处于负积分“欠费”状态。据统计，2019年底上汽通用五菱平均燃料消耗量负积分高达的184861分。
燃油车越卖亏损越多，车企不得不想办法从新能源产品中弥补损失，而宏光MINI EV的出现，正好符合车企的需求。
不需要过高的研发费用，以供应链价值拼凑出的宏光MINI EV在销售端分毫不赚。但在双积分政策上，五菱仅凭借这一款车，便在2020年积分由负转正，狂澜44万分，成为国内前三的“积分大户”。彼时的五菱不仅填补了通用与大众的积分需求，甚至在喂饱集团的同时，仍剩余了26.6万积分，按照市价计算，五菱积分盈余超过8亿元。
然而，以政策为机遇的积分红利，伴随着新能源转型的持续深入转瞬即逝。在2021年国内新能源市场全面爆发的背景下，各个车企对于新能源积分的需求逐渐降低，积分价格也大幅跳水。长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前曾表示，积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。
言外之意，卖积分早已养不活廉价的微型车。
新的考验：能否告别同质化？
缺少了积分生意，再加上单车无法盈利，微型电动车如何破局，成为所有车企需要思考的新问题。
由于市场同质化严重，微型电动车市场想要在“价格内卷”中实现盈利与销量的双丰收，必须摆脱“廉价”标签。
只是，从结果来看，五菱又一次提前为宏光MINI EV铺好了前路。一如在紧凑级SUV市场中哈弗能够塞下H6、大狗、坦克300等一众拥有不同“标签”的产品，微型电动车市场的个性化打造潜力仍旧巨大。
从微型电动车的核心竞争力来看，彰显态度、表达个性远高于其自身作为通勤工具的作用。越野爱好者能够将吉姆尼作为大玩具，改装爱好者能够将飞度作为文化底蕴，宏光MINI EV所赋予消费者的，同样是一个“玩具”所带来的个性与品位。
宏光MINI EV 图源：五菱
自宏光MINI EV诞生后，五菱先后推出了专为女性用户设计的“马卡龙”版车型；覆盖全年龄段用户提供个性化改装的GAMEBOY；以及备受关注敞篷版车型。对于五菱来说，以宏光MINI EV的影响力为基础，在尽可能控制成本的前提下，为消费者带来更多元化的用车体验，不仅能够揽获更多价位段用户的青睐，同样也能够持续为产品带来生机。
今年年初，售价超过6万元的GameBoy车型一经推出便引发网友戏谑：“这车不涨到10万，我是不会买的！”不过，这类调侃式的言论并没有影响到车系的销量，反而进一步强化了宏光MINI EV的“时尚单品”形象。
当不断变换的宏光MINI EV以各种姿态呈现在消费者面前时，代表着五菱与“廉价”标签告别的最新尝试。
但业内人士表示，“提升产品力与提升性价比，对于车企而言并非难事，但如何将产品与品牌调性进行绑定，始终是微型电动车企业需要思考的难题”。